Система автоматического управления блокировкой гидротрансформатора транспортного средства

,ЯО К 41/О О САНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ У СВИД ВТОРСНОМ ЕТЕПЬСТВУ 3495158/27-1122.09,8223,12.83.Н.В.Вепри(прототип) к МАТИЧЕСКОГОИ ГИДРОТРАНСГО СРЕДСТВА ри сигнала, перторого электриодами первой иия, каждая иэбя соответстбразователь ча ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССРПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ(54) (57) СИСТЕМА АВТОУПРАВЛЕНИЯ БЛОКИРОВКО.ФОРМАТОРА ТРАНСПОРТНОсодержащая блок выдачвый и второй входы кчески соединены с вывторой цепей управлекоторых включает в севенно импульсный пре тоты вращения насосного и турбинного колес, последовательно соединенный с формирователем импульсов и преобразователем тока, а выход связан через усилитель мощности и электромагнитный клапан с исполнительным цилиндром фрикциона блокировки гидро- трансформатора, о т л и ч а ю щ а я с я тем, что, с целью повышения топливной экономичности, она снабжена третьей цепью управления, включающей в себя последовательно соединенные импульсный преобразователь частоты вращения маховика двигателя, формнрователь импульсов и блок определения запаздывания, причем второй вход последнего связан с выходом ж формирователя импульсов первой цепи управления, а выход - с третьим входом блока выдачи сигнала.С:Изобретение относится к транспортному машиностроению, а .именно к системам управления блокировкой гидро- трансформатора транспортного средстваИзвестна система автоматического управления блокировкой гидротрансформатора транспортного средства, содержащая блок выдачи сигнала, первый и второй входы которого электрически соединены с выходами первой и вто рой цепи управления, каждая из которых включает в себя соответственно импульсный преобразователь частоты врацения насосного и турбинного колес, последовательно соединенный с 15 формирователем импульсов и преобразователем тока, а выход связан через усилитель мощности и электромагнитный клапан с исполнительным цилиндром фрикциона блокировки гидротрансфорглатора 1 .Недостатком известной системы является то, что в ней блокирование гицротрансформатора производится без учета топливно-экономических или тяговых характеристик транспортного .средства. указанный недостаток обусловлен тем, что блокировка гидротрансформатора осуществляется при достижении одним из решающих уст 30 ройств неизменного порога срабатывания, установленного с учетом частоты вращения турбинного колеса гидротрансформатора, пропорциональной скорости движения транспортного средства. При этом никакой информации о топливно-экономических или тяговых качествах транспортного средства в решающее устройство не поступает. Это не позволяет полнее испольэовать тяговые качества и повысить топливную 40 экономичность транспортного средства на различных режимах его движения,характеризуемых скоростью движения и силой тяги.45Цель изобретения - повышение топливной экономичности.Укаэанная цель достигается тем, что система автоматического управле-. ния блокировкой гидротрансформатора транспортного. средства, содержащая блок выдачи сигнала, первый и второй входы которого электрически соединены с выходами первой и второй цепи управления, каждая иэ которых включает в себя соответственно импульсный преобразователь частоты вращения насосного и турбинного колес, последовательно соединенный с формирователем импульсов и преобразователем тока, а выход связан через усилитель мощностибО и электромагнитныи клапан с исполнительным цилиндром Фрикциона блокировки гидротрансформатора, сна" .:. третьей цепью управления, включающей в себя последовательно соединенные им- б 5 пульсный преобразователь частоты вращения маховика двигателя, формирователь импульсов и блок определения запаздывания, причем второй вход последнего связан с выходом формирователя импульсов первой цепи управления, а выход - с третьим входом блока выдачи сигнала.Наличие в систегле третьеи цепи управления, содержащей блок определениязапаздывания, позволяет изменять порог срабатывания решающего устройства в соответствии со степенью загрузки двигателя, пропорциональной крутящему моменту, нагружающему двигатель посредством упругого вала, соединяющего маховик двигателя и насосное колесо гидротрансформатора. Этот нагружающий крутящий момент оценивается углом закручивания упомянутого упругого вала и определяется как запаздывание между двумя импульсными процессами. Частота одного из них пропорциональна частоте вращения маховика двигателя, а второго - частоте вращения насосного колеса гидротрансформатора. Изменение порога срабатывания решающего устройства в соответствии с нагрузкой на двигатель позволяет блокировать гидротрансфорглатор с учетом нагрузочных и скоростных качеств транспортного средства и таким образом учитывать его тяговые и топливно-экономические характеристики. Это дает возможность повысить топливную экономичность и улучшить тяговые качества транспортного средства, оборудованного гидро- трансформатором.На чертеже приведена функциональная схема системы.Система автоматического управления блокировкой гидротрансформатора содержит блок 1 выдачи сигнала первую цепь управления, импульсный преобразователь 2 частоты вращениянасосного колеса которыи посредством формирователя 3 импульсов, преобразователя 4 тока связан с первым входомблока 1 выдачи сигнала, вторую цепь управления, импульсный преобразователь 5 частоты вращения турбинного колеса которой посредством формирователя б импульсов, преобразователя 7 тока связан со вторым входом блока 1 выдачи. сигнала, третью цепь управления, импульсный преобразователь частоты вращения маховика двигателя 8 которой посредством формирователя 9 импульсов связан с блоком 10 определения запаздывания содержащим два входа. Причем первый вход блока 10 определения запаздывания соединен с выходом формирователя 9 импульсов, последовательно соединенным с импульсным преобразователем частоты вращения маховика двигателя 8, второй вход Ъ,Заказ 10133/17 Тираж 675 ПодписноеВНИИПИ Государственного комитета СССРпо делам изобретении и открытий113035, Москва, Х(-35, Раушская наб., д.4/5 Филиал ППП "Патент", г.ужгород, ул.Проектная, 4 блока 10 определения запаздывания соединен с выходом формирователя 3 импульсов, последовательно соединенным с импульсным преобразователем 2 частоты вращения насосного колеса гидротрансформатора, а выход блока 10 определения запаздывания соединен с третьим входом решающего устройства, фрикцион 11 блокировки гидротрансформатора управляется посредством электромагнитного клапана 12, соеди ненного через усилитель 13 мощности с выходом блока 1 выдачи сигнала.Система работает следующим образом.При движении .транспортного средст ва на первый вход блока 10 определе ния запаздывания с импульсного преобразователя Частоты вращения маховика двигателя 8 посредством формирователя 9 импульсов поступают импульсы 20 с частотой, равной частоте вращения маховика двигателя, а на второй вход блока 10 определения запаздывания с импульсного преобразователя 2 частоты вращения насосного колеса посред ством формирователя 3 импульсов поступают импульсы с частотой, равной частоте вращения насосного колеса гидротрансформатора. Причем частоты импульсных процессов, поступающих на оба входа блока 10 определения запаздывания одинаковы, так как равны частоты вращения маховика двигателя и насосного колеса гидротрансформатора, Вследствие угловой деформации упругого вала, передающего крутящий момент от .двигателя к гидротрансформатору, между импульсными процессами,поступающими на оба входа блока определения запаздывания, возникает запаздывание смещение по фазе 40 пропорциональное передаваемому крутящему моменту. В результате на выходе блока 10 определения запаздыва.ния устанавливается напряжение, пропорциоиальное запаздыванию между упомянутыми импульсными процессами и, следовательно, передаваемому крутящему моменту. Это напряжение поступает на вход блока 1 выдачи сигнала и устанавливает определенный порог его срабатывания. Когда частота вращения турбинного колеса гидротрансформатора достигает такого значения, при котором выходное напряжение второй цепи управления достигает в блоке 1 выдачи сигнала, установленного блоком 10 определения запаздывания порога., блок 1 выдачи сигнала срабатывает и на его выходе появляется напряжение, которое посредством усилителя 13 мощности приводит в действие электромагнитный клапан 12. Клапан 12 включается, и масло начинает поступать в исполнительный цилиндр фрикциона 11 блокировки, фрикцион 11 включается, и гидротрансформатор блокируетея.При изменении крутящего момента, нагружающего двигатель, соответственно посредством блока 10 определения запаздывания изменяется и порог сра" батыкания блока 1 выдачи сигнала.В случае, когда частота вращения насосного колеса начинает превосходить частоту вращения турбинного колеса и, следовательно, выходное напряжение первой цепи управления становится больше выходного напряжения второй цепи управления, блок 1 выдачи сигнала выключается, и гидротрансформатор разблокируется.Преимуществами предлагаемой системы по сравнению с известными являются точность в установлении и соблюдении порогов срабатывания решающего устройства, их плавное изменение в соответствии с крутящим моментом,передаваемым двигателем, надежность, простота, обеспечивающие повышение топливной экономичности и улучшение тяговых качеств транспортного средства.