Приспособление для люлечного подвешивания кузовов рельсовых повозок на оси

:. и- ЗФ 9904аЕ 1 ЪЛ 1 Зобр 8 тзЯНЙСс 1 за ССР.еФ 1.ПАТЕНТ НА ИЗОБРЕТЕНИЕ Класс 206, 5) ),.- В С А го подвевозок на оси люлечвых испособления для зовов рель атенту ин ной фирмы,бе цв 1 г 1 е) в г. Ремшейде,(заргише Сталь.индустри" (ВегфнсЬе ЯаЫГермания заявленному 9 сентября 1926 годаяв. свид.11093). При ритет от 2 июня 1925 ского соглашения об ода на основании ст, 4 Советско-германхране промышленной собственности,ано 29 июня 1929 года. Действие патентна 15 лет от 29 июня 1929 года. О выдаче патента опублик распространяетсяПредлагаемое изобретение касается приспособления для подвешивания кузовов рельсовых повозок таким образом, чтобы эти кузова имели в должных границах поперечное перемещение, для чего применены подвески, одни концы которых шарнирно связаны с буксами, а другие - с нижними частями буксовых лап.На чертеже фиг 1 изображает вид спереди на колесный скат, с частичным разрезом, фиг, 2 - торцевый вид подвесного приспособления с вертикальным разрезом осевой буксы, фиг, 3 - боковой вид, с частичным разрезом видоизмененного приспособления с несколькими точками касания, фиг, 45 - торцевый и боковой с частичным разрезом виды видоизмененного приспособления, к подвижной колесной оси, фиг, 6,7 и 8 - торцевый, частью в разрезе боковой и вид сверху видоизменения приспособления со спиральными пружинами. Ось 1 несет колесный скат 2, 2, вращательно установленный в охватывающей среднюю часть оси и заключающий в себе шариковый. подшипник 3, осевой буксы 4. На утолщенных концах 5 этой буксы 4 покоится, при помощи продольных балок 6, не показанный на чертеже остов вагона, имеющий, благодаря люлечному подвешиванию, возможность перемещения в осевом направлении ската, такое подвешивание вагонного остова достигается, при помощи подвесок 7, с обеих сторон охватывающих буксу 4. Верхние концы 8 подвесок 7 шарнирно связаны между собой при помощи служащего осью вращения стержня 9, укрепленного в устроенном на верхней стороне осевой буксы 4 опорном ушке 10, а нижние концы 11 подвесок 7 соединены между собой стержнем 12, На выступающие концы 12-а стержня 12 накладываются сверху своими вилкообразными концами 13-а и шарнирно скрепляются с ними установленные на продольных балках 6 и охватывающие с обеих сторон осевую буксу 4 две буксовых лапы 13. Правильное положение болта 12 в концах 11 подвесок 7, а также правильное положение буксовых лап 13 на концах стержня 12-а, обеспечивается при помощи расположенного под осевой буксой T-образной части 14, охватывающей своими направленными вверх плечами 15, концы стержня 12-а и буксовьте лапы 13 и жестко соединенной с последними при помощи винтовых болтов 16, Правильное же положение стержня 9, пропущенного через верхние концы 8 подвесок 7 обеспечивается внутренними стенками буксовых лап 13 предохраняющими стержень 9 от выпадения, Предлагаемой конструк.цией (фиг. 1 и 2) достигается люлечное подвешивание вагона к верхнему стержню 9, при помощи подвесок 7, при чем поворот подвесок 7 ограничивается расположенными на боковых сторонах буксы 4 кула ками 17. С целью устранения чрезмерной чувствительности шарнирных подвесок 7, для подвешивания их, взамен одного стержня 9 могут быть применены два параллельно расположенных болта 18, входящих в продолговатые отверстия 19, 19, устроенные в подвесках 7 (фиг. 3). На фиг. 4 и 5 изображено видоизменение подвесного приспособления, которое может быть применено при неровном рельсовом пути с целью предотвращения схода вагона с рельсов. Для этого концы оси Х вагона должны обладать подвижностью в вертикальном направлении, для чего буксовые лапы 13 делаются в известных границах подвижными по отношению к подвескам. В предлагаемой форме осуществления обе буксовые лапы 13 свободно опираются своими нижними концами на обращенные вверх концы 19 мостика 20, соединяющего нижние концы 11 подвесок 7. Имеющие Г-образное поперечное сечение буксовые лапы 13 охватывают.своими, обращенными наружу полками 21 укрепленный на концах 19 мостика 20, стержень 22, которым и направляются в своем движении, при наклонной установке оси. Верхний конец стержня 22 отгибается наружу, по направлению полок 21 буксовых лап 13, в виде упорного носика 24, а через полки 21 буксовых лап 13 пропущен болт 26, ограничивающий вертикальное перемещение мостика 20. Стержень 12 закрепляется в своем положении посредством шплинтов 26. Фиг, 6 - 8 изображают видоизменения подвесного приспособления, отличающегося применением спиральных пружин. Для этого концы 28 опорной части 29, имеющей У-образное сечение и охватывающей нижние концы 11 подвесок 7, выступают вперед из-за боков буксы 4 и служат опорами для спиральных пружин 30, помещающихся по бокам буксы 4 иопираю щихся верхними своими концами о буксовую лапу 31, Принудительное направление при .взаимных передвижениях буксовой лапы 31 и опорной части 29, осуществляется,. при помощи двух вставленных друг в друга гильз 32, 33, таким образом, что каждая из установленных на обоих концах 28 опорной части 29 и обращенных открытым своим концом вверх гильз 32 входит в укрепленную на буксовой лапе 31 и обращенную вниз гильзу 33 и получает от нее принудительное направляющее действие. Такая конструкция соответствует в некотором отношении форме осуществления, изображенной на фиг; 4 и б, с той лишь разницей, что в данном случае, буксовые лапы 31 опираются не непосредственно на опорную часть 29, а с промежуточным включением спиральной пружины 30. Ограничение взаимных передвижений и одновременно с этим предотвращение нежелательного приподнвмания вагона с концов 28 опорной части 29, осуществляется при помощи винтового болта 34 с гайкой, вводимого снизу через продольный ка- с лапой 13 подвижно и огранинал 35 гильзы 32, упирающегося чиваемзя в своих перемещениях в днище 36 гильзы 33 буксовойв вертикальном направлении боллапы 31, тами 25, 25,3, Видоизменение охарактеризоПредмет патента.ванного в п, 1 приспособления,1. Приспособление для люлечногоотличающееся тем, что взамен одподвешивания кузовов рельсовыхного стержня 9(фиг,1 и 2), сцелью повозок на оси, характеризующеесяустранения чрезмерной чувствиприменением подвесок 7, 7 (фиг., тельности шарнирных подвесок 7, 7 1 и 2), шарнирно связанных од- ,(фиг. 3), для подвешивания их ними концами с буксой посредством применены два параллельно распостержня,9, а другими, помощью ложенных болта 19, 19, входящих стержня 12, - с частью 14, жестко в продолговатые отверстия в подсоединенной с буксовой лапой 13, весках. поворот каковых подвесок ограни. 4. Видоизменение охарактеризочивается кулаками 17, 17, распо-, ванного в п. 2 приспособления,н хотличающеесятем, чтовзамен буксолоьенными на боковых старо а буксы.2. Видоизменение охарактеризованного в п. 1 приспособления, отличающееся тем, что, взамен части 14 (фиг. 1 и 2) применяется часть 20 (фиг. 4 - 5), связаннаявой лапы 18 и части 20 (фиг.4 и 5), применены соответственно: буксовая лапа 31 (фиг. 6 и 7) и опорная часть 29, с помещенными между ними спиральными пружинами 30, ЗО.