Способ управления движением поезда

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ Сеюз Сфветаек Сецнааистичеаюе РесвубликИ АВТОРСКОМУ СВ ИЛЬСТВУ(22) Заявлено 300379 (21) 2743596/27-11 91.)М. КЛ. с присоединением заявки МУ В 613/00В 60 . 15/20 ГееуяарственнмЯ кфиатет СССР еф кедам юзобретевЮ в фткрытиЯ.1(088,8) Дата опубликования елисаиил 180481Л.А. Баранов, Е.В. Ерофеев и Я.И. РоловичеМосноеснна ордена Ленина н ордена урудовог Хрдайодо.Лнананн ннсвнвув ннненеров недевнодсронного грансдорва 72) Авторы ИЗОбретения(54) СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДА Изобретение относится к транспорту и предназначено для автоматизации процесса ведения оеэда на коротких перегонах и может быть использовано .при разработке систем автоведения 3 для поездов метрополитена и пригородных поездов.Известны способы управления дви- жением поездов на коротких перегонах, которые предусматривают разгон поев .да с заданным ускорением, затем:отключение тяги и движение на выбеге, затем прицельное торможение и оста.новку поезда на следующей станции.Выполнение требуемого перегонного вре 15 мени хода поезда, заданного графиком движения, достигается соответствующим выбором точки отключения тяги, когда или длина участка движения поезда под тягой, или время движения под 20 тягой, или скорость поезда достигает определенной величины, которая выбирается в зависимости от требуемого времени хода поезда по перегону Щ и 12 Д. 2 Известен также способ управлениядвижением поезда, заключающийся вразгоне поезда, измерении скорости,сравнении ее с заданным эначениему , р 0 2отключении тяги, движении поезда по инерции и прицельном торможении 3.Недостатком известного способа является то, что на большинстве перегонов мгновенная Фактическая скорость поезда в момент отключения тяги оказывается близкой к равновесной, т.е. ускорение поезда в момент отключения тяги мало. Поэтому незначительные ошибки при измерении теку" щего значения скорости поезда или при определении значения скорости отключения тяги вызывают существенные изменения времени разгона поезда, а следовательно и значительные от- клонения фактического времеви поезда по перегону от требуемого.Цель изобретения - поввввние точности выполнения времени хода поезда п 6 перегону.Поставленная цель достигается тем, что с заданным значением скорости сравнивают текущее значение средней по времени хода скорости поезда под тягой.Средняя по времени скорость движения поезда при тяге растет более равномерно, чем текущая. Поэтому даже при приближении текущей скорости .к равновесной средняя скорость будетпродолжать расти, несмотря на то, что текущая скорость практически не изменяется. Поэтому определение момента отключрния тяги по средней скорости происходит значительно тОчнее, чем по фактической текущей.На чертеже представлена траектория движения поезда, управление которым производится предложенйым способом.Траектория состоит из фазы 1 дви" жения под тягой, фазы 2 выбега и фа зы 3 прицельного торможения. Кривая 4 показывает зависимость мгновенной скорости Ч от координаты поезда Ь при,номинальном весе поезда и графиковом времени хода по перегону. 15 Кривая 5 показывает зависимость средней скорости поезда Чо от координатыпри номинальном весе поезда. Кривая 6 - это траектория движения поезда номинального веса при меньшем, 20 чем графиковое время хода поезда по перегону. Кривые 7 и 8 - это зависи- " мости мгновенной и средней скорости поезда соответственно.от координаты 5 при увеличенном весе поезда и при 25 графиковом времени хода поезда по перегону.Управление движением поезда по предложенному способу осуществляется следующим образом.В момент отправления поезда со станции определяется величина заданной среднейскорости движения под тягой, которой поезд должен достичь в момент отключения тяги Ч . Эта веоличина определяется в завйсимости от требуемого времени хода поезда по перегону. Движение поезда под тягой производится до тех пор, пока величина средней по времен скорости Ч Р не достигнет уровня Чср, после чего 40 поезд переходит на выбег (фаза 2). В заключительной стадии движения (фаза 3) производится прицельное торможение на следующей станции.В слчар опоздания требуемое вре мя хода поезда уменьшается, поэтому величина заданного уровня средней скорости отключения тяги Чср увелио. чивается, так как зависимость Чф от времени хода носит убывающий характер. Поэтому отключение тяги происходит в более поздний момент и в дальнейшем поезд двигается по траектории 6.Время хода по этой траектории меньше, чем по траектории 4,.что приводит к компенсации опоздания.Предложенный способ управления движением поезда обеспечивает высокую точность выполнения требуемого времени хода.поезда и в условиях изменения таких параметров, как масса поезда, напряжение в контактной сети и т.д.1 вЗаданный уровень средней скорости . отключения тяги поезда может вычисляться в момент отправления поезда со станции в функции от требуемого времени хода поезда. При этом зависимость величины Ч от требуемого времени хода. определяется заранее для каждого перегона и номинальной массы поезда.формула изобретенияСпособ управления движением по- езда, заключающийся в разгоне поезда, измерении скорости, сравнении ве с заданным значением, отключении тяги, движении поезда по инерции и прицельном торможении, о т л и ч а ющ и й с я тем, что, с целью повышения точности выполнения времени хода поезда по перегону, с заданным значением скорости сравнивают текущее значение средней по времени хода скорости поезда под тягой.Источники информации,принятые во внимание при экспертизе1. Авторское свидетельство СССРВ 330061, кл. В 61 (, 3/00, 1970.2. Авторское свидетельство СССР9 497184, кл. В 613/20, 1962.3. Авторское свидетельство СССР,9 190405, кл. В 60 (. 15/20, 1965821273 илиал ППП "Патент", г. Ужгород, ул. Проектиая,РЕдактор А. Дол Заказ 1690/30ставитель И. Старшовхред:И.доя КорректорГ. Наваров Тираж 551 Подписное ВНИИПИ Государственного комитета СССР ио делам изобретеиий и открытий .113035, Москва, 3-35, Раувская иаб., д.