Устройство для автоматического управления электровозом

.,80, 1024314 А СОЮЗ СОВЕТСКИХСОВИЮае 93РЕСПУБЛИК 0 РЕТЕН Сибирс видетельство СССЬ 3/10, 1977 РОЙС 1 ВО АВТ Дйь ОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССРПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЬЮИЙ ОПИСАНИЕ И АВТОРСКОМУ СВИД 20997379/24-1111.8106.83. Бюл. 9 .2Конюхтитут горного дения АН СССР335.11(088.8)Авторское скл. В 60п).(61) 80 (21) 33 ,(22) 18 (46) 23 (72) В.Л (71) Инс го отдел (53) 621 (56) 19 802099 (прототи (54)(57) ЧЕСКОГО УПРАВЛпо авт. св. рщ е е с я темщения надежносФеренцирующейментом, подклюк выходу усиливыходом - к упгового элементвход ключевогоференцирующую. выходу приемнсти. ЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОМ 802099, о т л и ч а ючто, с целью повыти, оно снабжено дифцепью и ключевым элеченным одним входом теля-ограничителя, а равляющему входу пороа, при этом другой элемента через дифцепь подключен к ика командной скоро"Изббретение относится к устройст. вам автоматического управления электровозом, например шахтным, и предназначено для автоматического выбора интенсинности торможения.По основному авт. св, 9 В 02099 известно устройство для автоматического управления электровозом, содержащее датчики скорости колесных пар и Фактической скорости поезда, соединенные с соответствующими входами первого блока сравнения выход которого через усйлитель подключен к управляющему входу порогового элемента, другой вход которого соединен с выходом датчика тока тяговых двигателей, а выход - с одним из входов Формирователя заданной скорости, другой вход которого соединен с выходом приемника командной скорости, а ныход - с одним из входон второго блока сравнения, другой вход которого подключен к датчику Фактической скорости, а выходк тиристорному преобразователю. воздействующему на систему тяговых двигателей, Устройстно содержит также третий блок сравнения и,соединенный с его выходом, усилитель-ограничитель, выход которого подключен к управляющему входу порогового элемента при этом один из входов третьего блока сравнения соединен с выходоМ приемника командной скорости, а другой - с датчиком фактической скорости 1 Д .Однако такое устройство снижает предельное тормозное усилие также при аварийном возрастании Фактической скорости выше командной, когда требуется применить экстренное торможение с предельным тормозным усилием. Невыполнение команды экстренного торможения уменьшает надежность устройства и безопасность движения,Цель изобретения - повышение надежности устройства путем автоматического переключения интенсивности торможения в зависимости от режима повышения Фактической скорости,для достижения этой цели устройство для автоматического управления электронозом снабжено дифференцирующей цепью и ключевым элементом, подключенным одним входом к выходу усилителя-органичителя, а выходом - к управляющему входу порогоного элемента, при этом другой вход ключевого элемента через дифференцирующую цепь подключен к выходу приемника командной скорости . На чертеже показана блок-схема устройства,Устройство содержит приемник 1 командной скорости, соединенный через формирователь 2 заданной скорости и блок 3 сравнения с тиристор ным преобразователем 4 тяговыя двигателей 5, Датчики 6 скорости колес-ных пар и датчик 7 Фактической скорости соединены с входами блока 8сравнения, выход которого через усилитель 9 соединен с управляющим входом порогового элемента 10, другойвход которого соединен с датчиком11 тока тяговых двигателей. Выходтретьего блока 12 сравнения черезусиЛитель-ограничитель 13 и ключе 510 вой элемент 14 соединен с управляющим входом порогового элемента. ДифФеренцирующая цепь состоит из диода 15 и конденсатора 1. Управляющий вход ключевого элемента зашунтиПри разгоне поезда до командной скорости формирователь 2 заданной скорости через блок 3 сравнения и тиристорный преобразователь 4 формирует тяговое усилие электровоза, заданное порогом порогового элемента 10. В режиме разгона разность командной и Фактической скоростей на выходе блока 12 положительна, поэтому напряжение на выходе усилителя-ограничителя 13 отсутствует. Одновременно конденсатор 16 заряжается через диод 15 до напряжения, пропорционального величине командной скорости на выходе приемника 55 60 б 5 рован диодом 15 и через конденсатор 16 соединен с выходом приемника 1 командной скорости. Узел переключения тяговых двигателей на динамическое торможение при фактической скорости ныше командной не показан,Ключевой элемент может быть выполнен в виде усилителя постоянноготока, вход которого является управляющим входом элемента, а выход сое;динен с обмоткой реле, замыкающиеконтакты которого соединяют входэлемента с выходом, При подаче отрицательного напряжения на управляющийвход контакты реле замыкаются, соединяя вход усилителя-ограничителя 13с управляющим входом порогового элемента 10. Усилитель-ограничитель 13предназначен для выделения и усилеЗ 5 ния отрицательной разности командной и Фактичес;,ой скоростей с выхода блока 12 сравнения. Конденсатор16 предназначен для управления ключевым элементом 14 в зависимости40 от изменения командной скоростипри повышении командной, скоростиконденсатор заряжается через диод15, при снижении - разряжается через управляющий нход ключевого элемента 14, Емкость конденсатора 16выбирается так, что время его разряда превышает среднее время служебного торможения,Устройство работает следующимобРазом,1024314 Составитель Л. РезниковаРедактор Н. Бобкова Техред М.Коштура Корректор А, дзятко Заказ 4303/15 Тираж 675 Подписное ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий 113035 г Москва, Ж, Раушская наб., д. 4/5филиал ППП "Патент", г. Ужгород, ул. Проектная, 4 1, Что приводит к образованию положительного напряжения на управляющем входе ключевого элемента 14. При этом цепь, соединяющая выход усилителя-ограничителя 13 с управляющим входом порогового элемента 10, разомкнута ключевым элементом 14. Порог срабатывания порогового элемента 10 соответствует предельной по сцеплению силе тяги и при скольжении колес, зафиксированном блоком 8 сравнения, снижается пропорционально скорости скольжения. При достижении поездом командной скорости конденсатор 16 остается заряженным, напряжение на выходе усилителя-органичителя 13 отсутствует, ключевой элемент 14 разомкнут.При въезде на блок-участок с меньшей командной скоростью привод переключается в тормозной режим и конденсатор 16 разряжается через управляющий вход ключевого элемента 14, прикладывая к нему отрицательное напряжение. Включившись, ключевой элемент 14 замыкает выход усилителя-ограничителя 13 с управляющим входом порогового элемента 10, Одновременно усилитель- ограничитель 13 усиливает отрицательную разность командной и фактической скоростей, выделенную блоком 12, и через ключевой элемент 14 снижает порог порогового элемента, реализуя служебное торможение с пониженным тормозным усилием.При аварийном возрастании фактической скорости выше команднойпривод переключается в режим тор можения и усилитель-ограничитель13 также усиливает отрицательнуюразность. командной и фактическойскоростей, выделенную блоком 12.Однако конденсатор 16 при этом 10 остается заряженным, так как командная скорость не изменилась, Поэтому на управляющем входе ключевогоэлемента 14 остается положительноенапряжение, выход усилителя-ограни чителя 13 отключен ключевым эле"ментом от входа порогового элемента 10, благодаря чему реализуетсяаварийное торможение с предельнымпо сцеплению тормозным усилием, заданным порогом элемента 10.Таким образом, ввод дополнитель-,ных элементов позволяет снижать величину тормозного усилия при въезде на блок-участок с меньшей командной скоростью и поддерживать предельное по сцеплению тормозное усилиепри аварийном возрастании фактической скорости выше командной,. Это по"вышает надежность устройства ибезопасность движения. Экономический эффект за счет уменьшения вероятности схода с рельсов при переходе границы блок-участков составляет около 6 тыс. руб. в год на одинпоезд.