Летательный аппарат с укороченной длиной взлета и посадки

СОН )3 СОБЕ 1 СКИХ СОНИАГ ИСТ И" 1 Г СКИХ РЕСГ 1 УЕЛИК о 15 В 64 С 27/00 Е ИЗОБРЕТЕН ОПИСАК ПАТЕНТУ ионный сло- СААФ, 1964. Т С УКОРОПОСАДКИ авиационной вано при сов с укороченадки, Цель тно-техничеение грузо(54) ЛЕТАТ ЧЕННОЙ Д 57) Изобре технике и м здании лета ной длинобретени их харак ЕЛЬНЫИ АППАРА ЛИНОЙ ВЗЛЕТА И тение относится к ожет быть использо тельных эппарато ой взлета и пос я - улучшение ле теристик и повыш ГОСУДАРСТВЕН К)Е ПАТЕНТНОЕВЕДОМСТВО СССР(56) "Иллюстрированный авиаварь для молодежи", М,ДОс.13, рис.6. Изобретение относится к авиационной технике, в частности к летательным аппаратам с укороченной длиной пробега при взлете и посадке,Цель изобретения - улучшение летно- технических характеристик и повышение . грузоподъемности летательного аппарата.Цель достигается тем, что летательный аппарат имеет два авторотирующих устройства, установленных на внешних концах крыльев. Каждая роторная установка содержит ступицу, которая установлена в шарнире крыла. При взлете и посадке л,а. лопасти роторных устройств расположены симметрично оси симметрии фюзеляжа, а их продольная ось перпендикулярна вертикальной оси ступицы, В полете роторные устройства могут отклоняться с возможностью поворота в шарнире крыла из горизонтального в вертикальное положение: поворот вперед друг от друга на 450 относительно оси, проходящей под углом, 5 О 1806063 АЗ подьемности летательного аппарата. Летательный аппарат имеет фюзеляж, шасси, крыло, имеющее в плане форму ромба, оперение и силовую установку в виде газотурбинных двигателей, установленных на фюзеляже перед крылом, Несущие винты с лопастями установлены по концам крыла с возможностью поворота из горизонтального положения в вертикальное относительно оси, проходящей под углом 45 к продольной оси фюзеляжа, Лопасти установлены на осевых шарнирах так, что центр масс лопастей и центр давления их профиля находятся позади оси их навески. Лопасти имеют размещенный внутри торсион и ограничитель хода осевого шарнира. 19 ил. 45 относительно продольной оси фюзеляжа, где лопасти занимают наклонно-отклоненное 4545 положение, поворот в вертикаль друг от друга до 90 относительно оси, проходящей под углом 45 относительно продольной оси фюзеляжа, где лопасти роторных устройств занимают отклоненновертикальное 45/90 положение. При повороте ступиц роторнцх устройств лопасти также с нимиотклоняются все вместе, соответственно друг от друга или друг к другу при помощи устройств для их поворота. Роторные устроиства-противоположного вращения, вращение у них синхронное, а ступицы их взаимосвязаны при помощи конического зубчатого зацепления шестерен угловых редукторов и связанц между собой синхронизирующими валами через промежуточный редуктор, расположенными внутри крыла. Крыло расположено над фюзеляжем, имеющим в плане форму ромба с механизированной задней кромкой в видегрузку ограничителя 19 хода осевого шарнира 16 об опорный диск 20 и работает какпружинный двигатель, способствующий ускорению по направлению вращения. Лопасти 9 за счет крутки ее = 45 также во 5фронтальном потоке уменьшают ударнуюнагрузку при повороте вокруг продольнойоси и имеют переход поднимающееся крыло-двигатель от центра до внешней частилопасти 9 и работают как поднимающееся 10крыло и двигатель, способствующие подьемной и вращательной силе. И уже в зоне Я 1лопасти 9 занимают положение под нужнымуглом атаки, которое фиксируется ограничителем 19 хода осевого шарнира 16 об опорный диск 20.Этот процесс происходит непрерывно.Таким образом работа роторых устройств в полете самолета при ротации, подвоздействием набегающего воздушного потока способствует дополнительной тяговой.силе, не увеличивая мощности силовых установок.При заходе на посадку самолета роторные устройства отклоняются назад друг к 25другу в первоначальное положение, котороесохранялось при взлете, при котором лопасти роторных устройств вращаются в горизонтальной плоскости.В этом случае в центральных частях роторных устройств образуется мощная подьемная сила в зонах Я 1 и Я 2 за счет круткилопасти (см. фиг.1 - 8), о ружность разложена на составляющие перехода двигателькрыло для увеличения подъемной силы и 35уменьшения лобового сопротивления, таккак при поступательном перемещении л.а.центр роторных устройств остается неизменным и равен скорости л.а., изменяемойявляется внешняя часть их замкнутой системы вращения и воздушный поток раскручивает роторные .устройства и создаетдополнительную опору в зонах Я 1 и Я 2, создавая воздушную подушку,В зоне Я 1 над крылом 3 лопасти 9 занимают вертикальное положение, так как на-.бегающий воздушный поток воздействуетна верхнюю поверхность лопастей 9 обоихроторных устройств, разворачивая их подуглом 90 с противодействием Е 1 торсиона 5018 в Я 1= 60 О, при этом нижняя кромка лопасти 9 опускается вниз, а верхняя кромкаотклонена на поток,В зоне Я 2 при вращении ступиц 7 с лопастями 9 они уже занимают положение передней кромкой по потоку, при котором нижняя поверхность лопасти открывается воздействию набегающего воздушного потока с противодействием Е 2 торсиона 18 в Я 2 = 30 О, поток воздействует на лопасть и поднимает ее в положение под нужным углом атаки, фиксируемое в зоне Яг, и лопасти 9 работают как крылья.Таким образом работа роторных устройств на л.а, под воздействием газового и воздушных потоков способствует повышению весовой отдачи его.Работа роторных устройств на самолете в зависимости от режима полета самолета.Самолет в режиме подъема.Силовые установки 17 запущены, при форсаже сообщают самолету поступательное движение и подъем, В режиме подъема самолета ступицы 7 роторных устройств находятся в вертикальном положении, а лопасти 9 вращаются в горизонтальной плоскости, Давление на лопасти 9 газового и воздушного потока непрерывное, поэтому и вращение роторных устройств также будет непрерывным, а все лопасти 9 при этом вращении, попадающие в зону Я 1, будут поворачиваться вокруг продольной оси каждый раз на 90 с противодействием Е торсиона 18 в Я= 60. это противодействие будет уменьшать ударную нагрузку ограничителей 19 хода осевого шарнира 16 об опорный диск 20 и пружинно воздействовать по направлению вращения и влиять на вращение ступиц 7 обоих роторных устройств со всеми лопастями 9 в них. Вращение у них синхронное, а ступицы 7 их взаимосвязаны при помощи конического зубчатого зацепления шестерен 10 угловых редукторов 11, связанных между собой синхронизирующими валами 12 через промежуточный редуктор 13, расположенный внутри крыла 3, Таким образом роторные устройства приобретают непрерывное, синхронное, противоположное вращение под воздействием газового,и воздушного потока без использования мощности силовых установок 17, Созданный газовый и воздушный поток, выработанный силовыми установками 17, используется вторично лопастями 9 обоих роторных устройств,В зоне Я 1 над крылом 3 лопасти 9 занимают положение задней кромкой навстречу газовому и воздушному потоку, который давит на верхнюю плоскость лопасти 9, а так как центр масс лопасти и центр давления ее профиля расположены позади оси навески лопасти, на них возникает момент, который и поворачивает их вокруг продольной оси на угол 90 с противодействием Е 1 торсиона 18 в Я 1 = 60 О, при этом уменьшается ударная нагрузка ограничителя 19 хода осевого шарнира 16 об опорный диск 20 и пружинно воздействует по направлению вращения. При повороте лопастей задняя кромка опускается вниз, а передняя отклонена на поток и они начинают работать как лопатки турбины и крыло, эа счет крутки лопасти =о=-45 разложены на составляющие двигатель-крыло (см, фиг,1, 2, 6, 8), Таким образом, в зоне Я 1 над крылом 3 лопасти 9 обоих роторных устройств приобретают вертикальное, а к центру - наклонное положение и, воспринимая давление газового и воздушного потока, работают лопатки турбины и крыло, раскручивают ступицы 7 роторных устройств со всеми лопастями 9 в них и способствуют к центру подъемной силе.При выходе лопастей 9 иэ зоны Я 1 они попадают в зону Яэ - переходную, где они выводятся пружинным действием Р 1 торсиона 18 = 60 в нейтральное Рэ торсиона 18 в Яэ = 60 О/30" положение и поворачиваются передней кромкой навстречу набегающему воздушному потоку, воздействие которого на лопасти меняется, так как он начинает действовать на нижнюю плоскость лопастей и поднимает их в первоначальное положение, которое они сохраняют в зоне Я 2 с противодействием Г 2 торсиона 18 в Я 2 = =ЗОО, при этом уменьшается ударная нагрузка ограничителей 19 хода осевого шарнира 16 об опорный диск 20, а при уменьшении давления набегающего потока пружинное действие торсиона 18 автоматически компенсирует и изменит, опережая, угол атаки лопастей 9. В зоне Я 2 лопасти приобретают требуемое положение под нужным углом атаки и работают как крыло с автоматическим компенсатором, создавая при подъеме самолета дополнительную подъемную силу самолету.Из зоны Я 2 при вращении ступиц 7 лопасти 9 попадают в зону Я 4, в которой положение лопастей меняется по отношению к направленному воздушному потоку, и лопасти выводятся пружинным действием Г 2 торсиона = 30 в нейтральное Гэ торсиона 18 в Я 4 = 30 О/60 положение, поворачиваются задней кромкой навстречу газовому и воздушному потоку и воздействие на них газового и воздушного потока меняется.В зоне Я 1 газовый и воздушный поток воздействует на верхнюю плоскость лопастей 9 и создает на лопастях нарастающее действие крутящего момента относительно продольной оси, так как центр масс на каждой лопасти и центр давления ее профиля расположены позади оси навески лопасти, который и поворачивает их, лопасти 9, поворачиваясь, прпадают в зону Я 1, где уже занимают положение под углом 90 с противодействием Е 1 торсиона 18 в 31= 60 О, при этом уменьшается ударная нагрузка ограничителей 19 хода осевого шарнира 16 об опорный диск 20, зто противодействие торсиона 18 работает кэк пружинный двигатель и компенсатор, автоматически изменяет угол атаки лопастей к газовому и воздушному потоку (см. фиг.8).5 Затем все повторяется.Непрерывное воздействие газового ивоздушного потока при форсаже вызывает непрерывное синхронное противоположное вращение обоих роторных устройств, 10 Для таких самолетов не нужна длиннаявзлетная полоса, достаточно 100 м для их взлета и посадки, так как работающие лопасти создают дополнительную подъемную силу, не расходуя мощность силовых устано вок 17, а также в зоне под крыльями 3 ифюзеляжем 1 во время работы роторных устройств создается воздушная подушка, которая влияет на силу подъема самолета, а вместе они уменьшают длину пробега само-20 лета при взлете.Самолет в режиме полета с маховымипреобразованиями особенностей аэродинамики насекомых и птиц.После того, как самолет отрывается от 25 взлетной полосы, роторные устройства постепенно поворачиваются в шарнире 8 крыла 3 вперед друг от друга, при этом уменьшается лобовое сопротивление, а в лопастях 9 возникает вектор тяги и подъема.30 Ступицы 7 поворачиваются на угол 45 О, гделопасти вращаются в наклонно-отклоненных плоскостях 45 /45 (см, фиг.9, 2),. Силовые установки выводятся в режимминимальной тяги, а роторные устройства с 35 лопастями в них вращаются под воздействием набегающего воздушного потока, ввинчиваясь в поток.В зоне Я 1(см. фиг.10) лопасти занимаютнаклонно-отклоненное положение задней 40 кромкой навстречу набегающему воздушному потоку, который давит на верхнюю плоскость лопасти, а так как центр масс и центр давления ее профиля расположены позади оси навески лопасти 9, на них возникает 45 момент, который и поворачивает их на уголо45 к направлению воздушного потока с противодействием Г 1 торсиона 18 в Я 1 = 60 О, при этом уменьшается ударная нагрузка ог раничителей 19 хода осевого шарнира 16 об 50 опорный диск 20. Это противодействие работает как пружинный двигатель, спасо.бствую.щий ускорению по направлению вращения роторных устройств, а также при ослабевании давления потока автоматиче ски компенсирует и изменит угол атаки ло-.пастей. При повороте лопастей задняя кромка отклоняется по потоку, а передняя стабилизируется в потоке, уменьшая лобовое сопротивление,.и лопасти работают как лопатки турбины и крылья, зэ счет крутки10 15 20 25 30 35 40 50 55 лопасти = 45 разложены на составляющие двигатель-крыло, Таким образом в зоне Я 1 лопасти 9 обоих роторных устройств приобретают наклонно-отклоненное, а к центру - стабилизированное положение и, воспринимая давление набегающего воздушного потока, работают как лопатки турбины и крылья, раскручивают ступицы 7 роторных устройств со всеми лопастями 9 в них и способствуют к центру подъемной силе.При выходе лопастей 9 из зоны Я 1 они попадают в зону Яз "маховое крыло", где они выводятся пружинным действием торсиона = 60 в нейтральное Рэ торсиона 18 в Яз = 60/30 положение, задней кромкой внешней части лопасти 9 стабилизируются в потоке (см, фиг,9, 11), так как центр масс и центр давления ее профиля расположены позади оси навески лопасти 9. Набегающий воздушный потоквоздействует на нижнюю плоскость, где передняя кромка отклонена на поток, и они начинают работать как маховые крылья с переходом на винт тяги. Таким образом в зоне Яз лопасти 9 расположены продольно оси их навстречу набегающему потоку и,.воспринимая давление его, работают как маховое крыло, способствующее подъемной и тяговой силе,И уже в зоне Я 2 (см. фиг.9, 12) лопасти 9 занимают наклонно-отклоненное положение и поворачиваются навстречу воздушному потоку, воздействие которого на лопасти меняется, так как рабочая воздушная среда действует на нижнюю плоскость лопастей 9 и поднимает их в первоначальное положение, которое они сохраняют в зоне Я 2 с противодействием Р 2 торсиона 18 в Я 2 = 30 О. При этом уменьшается ударная нагрузка ограничителей 19 хода осевого шарнира 16 об опорный диск 20, а при уменьшении давления рабочей воздушной среды автоматически компенсирует и изменит угол атаки лопастей 9, лопасти передней кромкой стабилизируются в потоке, уменьшая лобовое сопротивление в центральной части, за счет крутки лопасти = 45 от центра до внешней лопасти приобретают требуемое положение йод углом атаки в обоих роторных устройствах и работают как винт тяги с автоматическим компенсатором, создавая в полете самолета дополнительное усилие тяги, ввинчиваясь в воздушный поток,Из зоны Я 2 при вращении ступицы 7 лопасти 9 попадают в зону Я 4,в которой положение лопастей меняется по отношению набегающего воздушного потока, лопасти ВыВОдятся пружинным действием Г 2 торсиона 18 в Я 2=30 в нейтральное Гз торсиона 18 в Я 4 = 30 О/60 положение и воздействие на них воздушного потока меняется, задняя кромка опускается вниз, а передняя отклоняется на поток верхней плоскостью лопасти навстречу набегающему воздушному потоку с противодействием Р 1 торсиона 18 в Я 1 = 60 О, при этом сглаживается ударная нагрузка ограничителей 19 хада осевого шарнира 16 об опорный диск 20 и работает как пружинный двигатель и как автоматический компенсатор, изменяющий угол атаки лопастей. В этой зоне лопасти обоих роторных устройств работают как поднимающиеся крылья и двигатели за счет крутки лопасти = 45 (см, фиг.9, 13).Затем все повторяется,В наклонно-отклоненном положении роторных устройств усилие тяги и подъема создается на всех лопастях 9 и влияет на поступательное перемещение с одновременным подьемом самолета,В таком положении лопасти 9 роторных устройств ввинчиваются в воздушный поток, в котором силы действия выше сил противодействия.Пад постоянным воздействием воздушного потока роторные устройства работают непрерывно, а изменение воздушных потоков на них не влияет,Самолет в режиме горизонтального полета при ротации с маховыми преобразованиями,После того, как самолет набрал большую высоту, а дальнейший подъем его нецелесообразен, роторные устройства поворачиваются в вертикальное положение, где лопасти роторных устройств вращаются в отклоненно-вертикальных плоскостях 45 О/90. При этом лобовое сопротивление уменьшается и подъемная сила уменьшается, а тяга увеличивается.В режиме ротации самолета ступицы 7 роторных устройств находятся в горизонтальном положении, а лопасти 9 занимают вертикальное положение.В зоне Я 1 (см, фиг.14, 16) лопасти 9 занимают положение задней кромкой внешней части ее навстречу воздушному потоку, который давит на верхнюю плоскость лопасти, а так как центр масс и центр давления ее профиля расположены позади оси навески лопасти 9, то на них возникает момент, который и поворачивает их вокруг продольной оси.на 90, где а данной зоне лопастиотклоняются по потоку на угол 45 с противодействием Г 1 тарсиона 18 в Я 1 =- 60 О, при этом уменьшается ударная нагрузка ограничителей 19 хода осевого шарнира 16 обопорный диск 20 и работает как пружинныйдвигатель, способствующий ускорению по направлению вращения, а при уменьшении давления потока автоматически компенсирует и изменит угол атаки лопастей к направлению воздушного потока, При повороте лопастей задняя кромка отклоняется по потоку, а передняя стабилизируется в пото. ке, уменьшая лобовое сопротивление, и лопасти внешней частью ее работают как лопатки турбины с автоматическим компенсатором (см, фиг.16). Воспринимая давление набегающего воздушного потока, раскручивают ступицы 7 обоих роторных устройств со всеми лопастями в них, все лопасти, попадая в зону Я 1 воздействия воздушного потока с противодействием торсиона 18, будут поворачиваться вокруг продольной оси каждый раз на угол 90 и влияют на их вращение.При выходе лопастей 9 из зоны Я 1 они попадают в зону Яз "маховое крыло" (см.фиг.14, 15), где лопасти 9 выводятся пружинным действием Е 1 торсиона = 60 в нейтральное Ез торсиона 18 в Я 1 = 60/30 положение, воздействие на них воздушного потока меняется, лопасти стремятся стабилизироваться внешней частью ее задней кромкой вниз, а передняя открывается воздействию воздушного потока, нижней плоскостью лопасти в зависимости от давления его открываются или закрываются, поворачиваясь вокруг продольной оси вниз или вверх задней кромкой, и лопасти обоих роторных устройств в данной зоне работают кэк маховые крылья, влияют на перемещение самолета и удержание его в направлении горизонтального полета,При выходе лопастей 9 из зоны Яз онипопадают в зону Яг и воздействие на них воздушного потока меняется, лопасти 9 передней кромкой стабилизируются в потоке, уменьшая лобовое сопротивление, а задней кромкой прижимаются рабочей воздушной средой, ввинчиваясь в воздушный поток с противодействием Ег торсиона 18 в Яг= 30 О, при этом уменьшается ударная нагрузка ограничителей 19 хода осевого шарнира 16 об опорный диск 20, а при уменьшении давления рабочей воздушной среды автоматически компенсирует и изменит угол атаки лопастей (см, фиг,16). В данной зоне лопасти 9 обоих роторных устройств ввинчива. ются в воздушный поток, создавая подкрыльями 3 и фюзеляжем 1 воздушную подушку, и от нее отталкиваются давлением рабочей воздушной среды работающими .лопастями в зоне Яг, создавая в полете самолете при ротации усилие тяги (см. фиг.14, 16),Из зоны Яг при вращении ступиц 7 лопасти 9 попадают в зону Я 4, в которой положение лопастей меняется по отношению набегающего воздушного потока, лопасти 9 выводятся пружинным действием Ег торсиона = 30 в нейтральное Ез торсиона 18 в Я 4 =- =30/60 положение, лопасти поворачиваются задней кромкой навстречу воздушно 5 му потоку и воздействие на них воздушногопотока меняется (см. фиг,14, 17) и лопастиобоих роторных устройств работают каккрылья, удерживая самолет в режиме горизонтального полета при ротации,10 В зоне Я 1 воздушный поток начинаетдействовать на верхнюю плоскость внешней части лопастей 9 и создает на лопастяхнарастающее действие крутящего моментаотносительно продольной оси, так как центр15 масс и центр давления ее профиля расположены позади оси навески лопасти, который. и поворачивает их с противодействием Е 1торсиона в Я 1 = 60.Затем все повторяется,20 В этом положении усилие тяги создается на всех лопастях, они ввинчиваются ввоздушный поток и влияют на поступательное перемещение самолета в пространствена большие расстояния с выключенными си 25 ловыми установками 17 или выведеннымина режим минимальной тяги.В таком положении лопасти роторныхустройств ввинчиваются в воздушный поток, в котором силы действия выше сил про 30 тиводействия,.Самолет в режиме спуска,При заходе. на посадку роторные устройства поворачиваются друг к другу в горизонтальное положение, которое они35 занимали при взлете самолета.В этом положении ступицы 7 роторныхустройств находятся в вертикальном положении, а лопасти вращаются в горизонтальной плоскости, лопасти 9 во внешней зоне40 Яг обоих роторных устройств работают каккрылья с автоматическим компенсаторомугла атаки и создают. дополнительную опорусамолету;В зоне Я 1 над крылом 3 лопасти 9 стоят45 вертикально и продолжают работу раскручивания роторных устройств со всеми лопастями в них с противодействием Е 1торсиона 18 в Я 1 = 60 О, но в зоне Яз воздействие воздушного потока на лопасти меня 50 ется, они выводятся пружинным действиемЕ 1 торсиона = 60 в нейтральное Ез положение, и поворачивает их нижней плоскостьюнавстречу потоку с противодействием Егторсиона 18 в Яг = 30, поворачиваясь вок 55 руг продольной оси, производят тормознуюработу с переходом на крыло в зоне Яг,создавая дополнительную опору и торможение, которое гасит кинетическую энергию.В зоне Я 4 лопасти 9 выводятся пружинным действием Ег торсиона 18 в Яг = 30 в51015 25 30 35 40 45 50 нейтральное Ез торсиона 18 в 54 = 30 /60 положение, они поворачиваются нижней кромкой и верхней плоскостью навстречу набегающему воздушному потоку и давление на них воздушного потока меняется. Теперь давление его воспринимают верхние плоскости лопастей обоих роторных устройств, поворачиваясь вокруг продольной оси каждый раз в зоне 51 над крылом 3, занимают вертикальное положение с противодействием Р 1 торсиона 18 в Я 1 = 60, работают как лопатки турбины.Этот процесс непрерывно будет продолжаться до тех пор, пока будет направленный газовый и воздушный поток,Лопасти 9 роторных устройств настолько эффективно выполняют тормозную работу, что тяжелому самолету достаточно сотни метров для его посадки. Наличие авторотирующих устройств по 20 сравнению с самолетами обычной схемы позволит:- значительно повысить эффективность и безопасность самолета, так как лопастями роторных устройств воспринимаются малейшие изменения давления воздушного потока и пружинными действиями автоматически, без вмешательства пилота, торсионами компенсируются и изменяются углы атаки лопастей во всех четырех зонах действия, при взлете, полете и посадке, Самолет будет менее восприимчив к порывам ветра, которые бывают причиной аварий, так как изменение направления воздушного потока на роторные устройства не влияет, работа их стабильная, направленная в сторону полета самолета;- повысить грузоподъемность почти втрое больше, чем у современных самолетов, так как роторные устройства, установленные на концах крыльев и использующие газовый и воздушный потоки от силовых установок, создают дополнительное усилие тяги и подъема при взлете, тяги и опоры-торможения при спуске самолета, или дополнительное усилие тяги и подъема с маховыми преобразованиями, а также прямое усилие тяги при ротации горизонтального полета, при этом совершенно не используя мощность силовых установок для раскрутки роторных устрс,яств, а используя их газовый и воздушный потоки, а также встречный набегающий воздушный поток, усилия которых воспринимаются лопастями;- позволит сократить длину пробега самолета примерно до 100 м при подьеме его и спуске, лопасти роторных установок на крыльях занимают во внешней зоне горизонтальное положение при взлете, создают дополнительное усилие подъема самолета, при спуске же лопасти создают дополнительное торможение, гася энергию спуска самолета;- дополнительную тягу подъема создает также воздушная подушка под крыльями и фюзеляжем, создаваемая работающими лопастями,Формула изобретения Летательный аппарат с укороченной длиной взлета и посадки, содержащий фюзеляж, крыло с механизированной задней кромкой, оперение шасси, силовую установку и свободно вращающийся авторотирующий воздушный винт, лопасти которого шарнирно установлены во втулке винта под определенным углом атаки, о т л и ч а ю щ ий с я тем, что, с целью улучшения летно-технических характеристик и повышения грузоподъемности летательного аппарата, он имеет по крайней мере, два авторотирующих воздушных винта, установленных на концах крыльев с воэможностью поворота из горизонтального в вертикальное положение относительно оси, проходящей под углом 45 относительно продольной оси фюзеляжа, и связанных между собой синхронизирующими валами, располженными внутри крыла, имеющего в плане форму ромба, при этом лопасти винтов установлены на осевых шарнирах, ось которых совпадает с продольной осью лопасти, так, что центр масс лопасти и центр давления ее профиля расположены позади оси навески лопасти, а каждая лопасть снабжена установленным внутри нее торсоном, соединяющим втулку и лопасть, и ограничители хода осевого шарнира, причем силовая установка выполнена в виде газотурбинных двигателей, установленных на фюзеляже перед крылом.подкрылков. Каждая ступицэ имеет осевые валы с установленными на них осевыми шарнирами и закрепленными к ним лопастями, ось каждой лопасти совпэдэет с продольной осью осевого шарнира, вокруг которой лопасть может поворачиваться в осевом шэрнире под действием давления газового и воздушного потоков, так кэк центр масс лопасти и центр давления ее профиля расположены позади оси навески лопасти. Лопасть может поворэчивэться вокруг продольной оси только в сторону нижней кромки. В повернутом положении лопасти симметрично продольной оси ее от внешней части к центру имеют крутку = 450, задняя кромка лопасти - внизу, передняя - наверху. Внутри каждой лопасти установлены торсионы, которые закреплены одним концом в ступице, а вторым концом - в лопастях, с заданным углом атаки и в этом положении фиксировэны пружинным действием торсиона, Ось посадки,торсиона совпадает с продольной осью осевого шарнира и лопасти, вокруг которой торсион-пружинно воздействует на лопэсти по оси поворота, соответственно вперед или назад. Каждый осевой шэрнир имеет ограничители его хода, при повороте осевого шарнира с ним на тот же угол поворачиваются ограничители его хода, которые взаимодействуют и фиксируются об опорный диск, расположенный на осевых валах осевого. шарнира,Силовые установки выполнены в виде газотурбинных двигателей, установленных на фюзеляже перед крылом,При работе силовых установок создается газовый и воздушный поток, который в зоне над крылом имеет наибольший напор и воздействует нэ лопасти роторных устройств при взлете.При взлете и посадке роторные устройства занимают горизонтальное положение, при этом лопасти роторных устройств вращаются в горизонтальной плоскости, где лопасти имеют четыре зоны действия,В зоне Я 1 "двигатель" лопасти занимают вертикальное положение, которое фиксируется ограничителем хода осевого шарнира об опорный диск и поддерживается газовым и воздушным потоком с противодействием Г 1 торсиона с Я 1 = 600, это противодействие уменьшает ударную нагрузку ограничителя об опорный диск и выполняет функцию пружинного двигателя, а также компенсирует опережение угла атаки лопасти. Газовый и воздушный поток воздействует на верхнюю поверхность лопасти, и лопасти начинают работать кэк лопатки турбины и раскручивают ступицы роторных устройств со всеми лопастями в них под воздействием газового и воздушного потока, создаваемого силовыми установками.В зоне Яз, которая является промежу 5 точной, при попадании в эту зону лопастивыводятся пружинным действием Г 1 торсиона = 60 в нейтральное Гз торсиона в Яз ==60/30 положение и лопасти поворачиваются передней кромкой навстречу набегаю 10 щему воздушному потоку, которыйначинает действовэть на нижнюю поверхность лопасти с противодействием Г 2 торсиона Я 2 = 30, это пружинноепротиводействие уменьшает ударную на 15 грузкуограничителя обопорный диск. Набегающий воздушный поток поднимаетлопасть, рэзворачивэя ее передней кромкойнавстречу набегающему воздушному потоку,20 И уже в зоне 52 "крыло" лопасти зэнимают полокение под нужным углом втэки;которое фиксируется ограничителем ходаосевого шарнира об опорный диск и поддерживается набегающим воздушным потокомс противодействием Г 2 торсионэ 32 = 300,это противодействие выполняет функциюкомпенсэтора опережения угла атаки лопасти. В зоне Я 2 лопасти работают как крылья,создавая подъемную силу,30 В переходной зоне 34 лопэсти выводятся пружинным действием Г 2 торсионэ = 30в нейтральное Гз торсиона в 54 = 30/60положение, при котором нижняя кромка иверхняя поверхность лопасти повернуты в35 сторону газового и воздушного потока спротиводействием Г 1 торсионэ в Ь = 600,это противодействие уменьшает ударнуюнагрузку ограничителя хода осевого шарнира об опорный диск. Газовый и воздушный40 поток поворачивает лопасти вокруг продольной оси, нижняя кромка при этом опускается вниз, а верхняя поднимается вверхи уже в зоне 51 лопасти фиксируются ограничителями хода осевого шарнира об опор 45 ный диск и занимают вертикальноеположение с противодействием Г 1 торсионэв 31= 60.При взлете принудительно вращающиеся газовым и воздушным потоком роторные50устройства создают дополнительное усилие подъема и помогают при подъеме сэмолета.Наличие роторных устройств позволиттяжелому самолету взлететь с укороченной 55 полосы около 100 м,После подъема самолет выходит на режим поступательного перемещения, при этом роторные устройствэ занимают наклонное на 45 повернутое вокруг горизонтальной относительно оси, проходящей под1806063 агФ Составитель В,ИзмагуловТехред М.Моргентал Корректор М.Самборска дакто Заказ 959 Тираж Подписное ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при Г 113035. Москва, Ж, Раушская араб 4/5 КНТ СС агаринэ, 101 Прои.щппственно-издательский комбинат "Патент", г, Ужгоуглом 45 относительно продольной осифюзеляжа, положение. При этом лопасти роторных устройств вращаются в наклонно отклоненных 45/45 плоскостях, где происходят маховые преобразования особенностей аэродинамики насекомых и птиц.Лопасти при их вращении имеют четыре зоны действия,В зоне Я 1 "двигатель" лопасти занимают 45/45 положение, которое фиксируется ограничителями хода осевого шарнира об опорный диск и поддерживается набегающим воздушным потоком с противодействием Е 1 торсиона в Я 1 = 60 О, это противодействие уменьшает ударную нагрузку ограничителей об опорный диск и выполняет функцию пружинного двигателя, а также компенсирует опережение угла атаки лопасти, Набегающий воздушный поток воздействует на верхнюю поверхность внешней части лопасти, и лопасти работают как лопатки турбины и крылья, за счет крутки лопасти = 45 О имеют переход двигатель- крыло, от внешней части к центру. Лопасти ввинчиваются в воздушный поток, раскручивают ступицы роторных устройств со всеми лопастями в них и способствуют подъемной силе под воздействием набегающего потока с противодействием Е 1 торсиона в Я 1 = 60 О, это противодействие выполняет функцию пружинного двигателя и компенсатора опережения угла атаки вращательной и подъемной поверхностей лопасти. В зоне Я 1 лопасти работают как двигатель, создавая вращение роторным устройствам и подъемную силу.В зоне Яз "маховое крыло" лопасти занимают 45/45 продольное симметрично продольной оси фюзеляжа положение, где лопасти выводятся пружинным действием Е 1 торсиона = 60 в нейтральное Ез торсиона в Яз = 60 О/30 положение и лопасти поворачиваются передней кромкой вверх и стабилизируются внешней частью лопасти задней кромкой в набегающем воздушном потоке. Этот поток воздействует на ниж(фнюю поверхность центральной части лопасти и лопасти работают как махОвое крыло и винт тяги, за счет крутки лопасти = 45 имеют переход маховое крыло-винт тяги от центра до внешней,И уже в зоне "винт тяги" лопасти занимают 45 О/45 положение, которое фиксируется ограничителем хода осевого шарнира обопорный диск и поддерживается рабочей воздушной средой с противодействием Е 2 торсиона в Я 2 = 30, это противодействие уменьшает ударную нагрузку ограничителей об опорный диск. Лопасти поворачиваются передней кромкой вверх и нижнейзанимают положение под нужным углом атаки, которое фиксируется и поддерживается набегающим воздушным потоком с 30 противодействием Е 1 торсиона в Я 1 = 60 О,В полете лопасти роторных устройств ввинчиваются в воздушный поток, создаютдополнительное усилие тяги и подъема, по 35 могают перемещению и подъему самолета,Наличие роторных устройств, отклоненных в 45 О/45 плоскостях, позволит осуществлять полет при минимальной тяге от силовых установок. 40 После набора большой высоты самолетвыходит на режим ротации, при этом роторные устройства занимают вертикальное до 90 повернутое вокруг горизонтальной относительно оси, проходящей под углом 45 относительно, продольной оси фюзеляжа,45 положение, где лопасти вращаются в отклоненно-вертикальных плоскостях с маховыми преобразованиями особенностей аэродинамики насекомых и птиц, Лопасти при их вращении имеют четыре 50 зоны действия. В зоне Я 1 "двигатель" лопасти расйоложены вертикально, а их продольная ось перпендикулярна горизонтальной оси ступицы, и занимают 45 О/90 положение, которое фиксируется ограничителем хода осевого шарнира об опорный диск и поддерживается набегающим воздушным потоком с противодействием Е 1 торсиона в Я 1 = 60. ато противодействие уменьшает ударную наповерхностью ее за счет крутки = 45", имеют переход винт тяги-крыло, от внешней части к центру лопасти ввинчиваются в воздушныйпотокс противодействием Е 2 торсиона 5 в Я 2 = ЗОО, это противодействие выполняетфункцию компенсатора опережения угла атаки. В зоне Я 2 лопасти работают как винт тяги, создавая тяговую силу на перемещение самолета.10 В зоне Я 4 "поднимающееся крыло" лопасти занимают 45/45 продольное симметрично продольной оси фюзеляжа положение, где лопасти выводятся пружин. ным действием Е 2 торсиона = 30 в нейт ральное Ез торсиона в Я 4 = 30/60положение, при котором нижняя кромка и верхняя поверхность лопасти повернуты в сторону набегающего потока с противодействием Е 1 торсиона в Я 1 = 60 О, это противо действие уменьшает ударную нагрузкуограничителя хода осевого шарнира об опорный диск и выполняет функцию пружинного двигателя. Лопасти за счет крутки ее = 45 имеют переход поднимающееся 25 крыло-двигатель от центра до внешней части лопасти и работают как поднимающееся крыло и двигатель. И уже в зоне Я 1 лопасти10 15 25 30 35 40 5055 грузку ограничителей об опорный диск и выполняет функцию пружинного двигателя. Набегающий воздушный поток воздействует на нижнюю кромку верхней поверхности внешней части лопасти, а верхняя кромка ее стабилизируется за счет крутки лопасти = 45 О, имеет переход, уменьшающий лобовое сопротивление в центральной части роторного устройства,где лопасти от центра до внешней имеют постепенный переход на двигатель и повернуты по потоку под определенным углом атаки, отклоненные нижней кромкой внешней части лопасти работают как лопасти турбины, ускоренно раскручивая ступицы роторных устройств со всеми лопастями в них под воздействием только набегающего воздушного потока с противодействием Г 1 торсиона в 31 = 60, это противодействие выполняет функцию компенсатора опере жения угла атаки лопасти,В зоне Яз "маховое крыло" лопасти занимают 45 О/90 продольное симметрично продольной оси фюзеляжа положение, где лопасти выводятся пружинным действием Г 1 торсиона = 60 в нейтральное Гз торсиона в Яз = 60/30 положение, и лопасти стабилизируются внешней частью ее, задней кромкой в потоке поворачиваясь вокруг продольной оси соответственно вперед или назад, в зависимости от давления потока выполняет работу маховое крыло и винт тяги, за счет крутки лопасти = 45 имеют переход, маховое крыло-винт тяги от центра до внешней части лопасти открываются или закрываются нижней поверхностью, при этом задняя кромка лопасти опускается вниз, а передняя кромка ее поднимается вверх навстречу набегающему воздушному потоку в зависимости от давления его поворачивается вниз или вверх.И уже в 32 "винт тяги" лопасти располагаются вертикально, а их продольная ось перпендикулярна горизонтальной оси ступицы, и занимают 45 О/90 положение, ко-. 45 торое фиксируется ограничителем хода осевого шарнира об опорный диск и поддерживается рабочей воздушной средой с противодействием Гг торсиона в 32 = ЗОО, это противодействие уменьшает ударную нагрузку ограничителя об опорный диск. Рабочая воздушная среда воздействует на нижнюю поверхность лопасти задней кромки, а передняя кромка ее стабилизируется в потоке за счет крутки лопасти = 45 О, имеет переход, уменьшающий лобовое сопротивление в центральной части роторного устройства, где лопасти от центра до внешней имеют постепенный переход на винт тяги и повернуты на поток под определеннйм углом атаки, отклоненные задней кромкой внешней части лопасти работают как винт тяги, ввинчиваясь в воздушный поток, создавая тяговое усилие на перемещение самолета, создавая под крыльями и фюзеляжем воздушную подушку рабочей воздушной средой с противодействием Г 2 торсиона в Я = 30 О, это противодействие выполняет функцию компенсатора опережения угла атаки лопасти.В зоне Яа "поднимающееся крыло" лопасти занимают 45 О/90 продольное симметрично продольной оси фюзеляжа положение, где лопасти выводятся пружинным действием Г 2 торсиона = 30 в нейтральное Гз торсиона в Я = ЗОО/60 положение, при котором нижняя кромка и верхняя поверхность лопасти повернуты в сторону набегающего воздушного потока с противодействием Г 1 торсиона в 31 = 60 О, это противодействие уменьшает ударную нагрузку ограничителя хода осевого шарнира об опорный диск и выполняет функцию пружинного двигателя, Лопасти за счет крутки = 45 уменьшают также ударную нагрузку при повороте вокруг продольной оси и имеют переход поднимающееся крыло- двигатель от центра до внешней части лопасти и работают как поднимающееся крыло и двигатель. Затем лопасти занимают положение под нужным углом атаки, которое фиксируется и поддерживается набегающим воздушным потоком с противодействием Г 1 торсиона в 51= 60,В этом положении на всех лопастях возникает вектор тяги и они ввинчиваются в воздушный поток, влияя на поступательное перемещение самолета.Таким образом, не увеличивая мощности силовых установок, скорость самолета растет, а весовая отдача самолета увеличивается.В режиме захода на посадку самолета роторные устройства отклоняются назад друг к другу в первоначальное положение, которое сохранялось при взлете, при котором лопасти вращаются в горизонтальной ПЛОСКОСТИ;В этом случае в зоне 31 над крылом лопасти занимают вертикальное положение, так как газовый и воздушный поток воздействует на верхнюю поверхность лопастей, разворачивая их с противодействием Г 1 торсиона в Я 1 = 60, при этом нижняя кромка лопасти опускается вниз.В зоне Зз при вращении ступицы е лопастями они уже занимают положение передней кромкой навстречу набегающему воздушному потоку, при котором нижняя пбверхность лопасти открывается воэдействию воздушного потока с противодействием Е 2 торсиона в Я 2 = 30, который действуетна нее, поднимает лопасть в положение поднужным углом атаки, фиксируемое в Яг, и.лопасти работают как крылья, создавая воздушную подушку и дополнительную опоруторможения, которое гасит кинетическуюэнергию,Лопасти роторных устройств настолькоэффективно выполняют тормозную работу, 10что самолету достаточно сотни метров дляего посадки,Сравнительный анализ с прототипомпоказывает, что заявляемый летательныйаппарат с укороченной длиной взлета и посадки имеет новые признаки, заключающиеся в том, что имеет два авторотирующихустройства, установленных на внешних кон. цах крыльев, с возможностью поворота их вшарнире крыла из горизонтального в вертикальное положение или назад из вертикального в горизонтальное при помощиустройства для их поворота. Роторные устройства - противоположного вращения,вращение у них синхронное, а ступицы их 25взаимосвязаны между собой синхронизирующими валами, каждая ступица имеет осевые валы с установленными на них осевымишарнирами и закрепленными к ним лопастями, ось каждой лопасти совпадает с продольной осью их, вокруг которой лопастьможет поворачиваться в сторону нижнейкромки под действием давления газового ивоздушного потока, так как центр масс лопасти и центр давления ее профиля расположены позади оси навески лопасти. Вповернутом положении лопасти имеюткрутку = 45, задняя кромка ее внизу, а передняя - наверху, поворот лопасти вокругпродольной оси осуществляется С противодействием пружинного действия торсиона,расположенного внутри каждой лопасти изакрепленного одним концом в ступице, авторым концом - в лопастях с заданнымуглом атаки, и в этом положении фиксированы вокруг продольной оси поворота лопастей пружинным действием торсионасоответственно вперед или назад при повороте в осевом шарнире, каждый осевой шарнир имеет ограничители его хода, которые 50при повороте их на 90 взаимодействуют ификсируются об опорный диск, расположенный на осевых валах осевого шарнира, Силовые установки в виде газотурбинныхдвигателей установлены на фюзеляже перед крылом, при работе которых создается .газовый и воздушный поток, который используется повторно в зоне над крылом,имеющей наибольший напор и воздействующей на лопасти, имеющие вертикальное положение, работающие как лопатки турбины, раскручивают ступицы роторных устройств со всеми лопастями в них, газовым и воздушным потоком с противодействием торсиона, уменьшающего ударную нагрузку ограничителя об опорный диск, выполняющий функцию пружинного двигателя и компенсатора, автоматически изменяющий угол атаки лопастей, При вращении роторных устройств лопасти имеют четыре эоны действия с маховыми преобразованиями особенностей аэродинамики насекомых и птиц.На фиг,1 изображен общий вид л,а, спереди; на фиг,2 - втулка ротора в увеличенном масштабе и ее общий вид сверху закрепленной на крыле л.а на фиг.3 - общий вид л.а. сверху; на фиг.4 - общий вид л.а, сбоку; на фиг.5 - л.а, в режиме подъема и посадки на последнем этапе, а также на нем изображены эоны воздействия газового и воздушного потока от силовых установок и набегающего воздушного потока, где Я- ."двигатель", зона Яз - промежуточная, зона Я 2- крыло", зона Я 4- переходная; на фиг,6 - положение лопастей роторного устройства в зонах Я 1 и Я 2 и противодействие торсиона Г 1 в Я 1= 60, Е 2 в Я 2 = 30; на фиг,7 - л,а. в режиме взлета и посадки и зоны действия по фиг.6; на фиг.8 - втулка ротора с частичным разрезом и зоны действия лопастей в зоне Я 1 и Я 2, а также пружинное действие Е торсиона в Я 1= 60 и в зоне Я 2 действие Гр торсиона = 30 по фиг.6; на фиг.9 - л,а, в режиме "маховых преобразований" в полете; на фиг,10 - работа лопасти в зоне Я 1 и противодействие Е торсиона в Я 1 = 60, в режиме маховых преобразований; на фиг.11 -лопасть, выведенная пружинным действи- ем Е 1 торсиона = 60 в нейтральное Гз торсиона в Яз = 60/30 и работа лопасти как маховое крыло, врежиме маховых преобразований в зоне Яз; на фиг,12 - работа лопасти как винт тяги в зоне Я 2 и противодействие Гг торсиона в Яг =-30, в режиме маховых преобразований; на фиг,13 - лопасть, выведенная пружинным действием Г торсиона = 30 в нейтральное Гз торсиона в Я 4 = 30/60 и работа лопасти какподнимающееся крыло, в режиме маховых преобразований в зоне Я 4; на фиг.14-л.а. в режиме "ротации" с маховыми преобразованиями в полете; на фиг,15 - лопасть, выведенная пружинным действием Г торсиона = 60 в нейтральное Ез торсиона в Яз = 60/30 и работа лопасти как маховое крыло, в режиме ротации; на фиг.16 - лопасти в зоне Я 1 и Я 2 и работа их как двигатель в зоне Я 1 и винт тяги в зоне Яъ а также автоматическое изменение угла атаки пру.20 30 35 40 45 50 55 жинным действием Е 1 торсиона в 31= 60 и пружинное действие Гг торсиона в Яг = ЗОО, уменьшающие ударную нагрузку ограничителя об опорный диск пружинным действием торсиона; на фиг.17 - лопасть, выведенная пружинным действием Рг торсиона = 30 в нейтральное в 54 = ЗОО/60, и работа лопасти как поднимающееся крыло, в режиме ротации в зоне 34, на фиг.18 - л.а. в кинематической схеме поворота роторных устройств в различных режимах полета, горизонтальное положение лопастей - подьем л,а., или спуск на последнем этапе. Наклон вперед друг от друга на углы 45 О/45 положение, где происходят маховые преобразования, это движение вперед с одновременным подъемом. Наклон вперед и вбок друг от друга в вертикаль до 90, это л,а. в режиме ротации с маховыми преобразованиями, движение вперед; на фиг.19 - схема синхронизации роторных устройства., а также поворот их из горизонтального в вертикальное положение, устройствами для ихповорота. Летательный аппарат содержит фюзеляж 1, который оборудован шасси с колесами 2 и крыльями 3 фюзеляж 1 содержит хвостовое оперение, рулевые крылья 4 глубины.и стабилизатор поворота 5. Крылья 3 установлены над фюзеляжем 1, на внешних концах крыльев установлены авторотирующие устройства. Каждая роторная установка содержит ступицу 7 старая закреплена в шарнире 8 крыла 3. При взлете и посадке л,а. лопасти 9 роторных устройств расположены симметрично оси симметрии фюзеляжа 1, а их продольная ось перпендикулярна вертикальной оси ступицы 7, В полете роторные устройства и ступицы 7 их могут поворачиваться в шарнире 8 крыла 3, поворот вперед на угол +45 относительно оси, проходящей под углом 45 относительно продольной оси фюзеляжа 1, при этом лопасти 9 занимают наклонно-отклоненное+45 /45 положение в полете, а также дальнейший поворот в вертикаль друг от друга до 90 О, где лопасти 9 занимают отклоненновертикальное положение в полете = =45 О/90 О, при повороте ступиц 7 роторных устройств лопасти 9 также с ними отклоняются все вместе соответственно друг от друга или друг к другу при помощи устройств для их поворота, Роторные устройства противоположного вращения, вращение у них синхронное, а ступицы 7 их взаимосвязаны при помощи конического зубчатого зацепления шестерен 10, расположенных внутри угловых редукторов 11, и связанные между собой синхронизирующими валами 12 через промежуточный редуктор 13, расположенными внутри крыла 3, расположенного над фюзеляжем 1, имеющего в плане форму ромба с механизированной задней кромкой в виде подкрылков 14, Каждая ступица 7 имеет осевые валы 15 с установленными на валах 15 осевыми шарнирами 16, закрепленными к осевым шарнирам 16 лопастями 9, ось каждой лопасти 9 совпадает с продольной осью осевого шарнира 16, вокруг которой лопасть 9 может поворачиваться в осевом шарнире 16 под воздействием давления газового и воздушного потока, выработанного силовыми установками 17, а также набегающего воздушного потока, так как центр масс лопасти 9 и центр давления ее профиля расположены позади оси наве- . ски лопасти 9, Лопасть 9 может поворачиваться вокруг продольной оси только в сторону нижней кромки. В повернутом положении лопасть 9 симметрично продольной оси ее от внешней к центру имеет крутку = 45, задняя кромка лопасти 9 внизу, передняя - наверху. Внутри каждой лопасти 9 установлены торсионы 18, которые закреплены одним концом в ступице 7, а вторым концом - в лопастях 9 с заданным углом атаки, и в этом положении фиксированы пружинным действием торсиона 18, Ось посадки торсиона 18 совпадает с продольной осью осевого шарнира 16 и лопасти 9, вокруг которой торсион 18 пружинно воздействует налопасти 9 по оси поворота, соответственно вперед или назад, Каждый осевой шарнир 16 имеет ограничители 19 хода осевого шарнира 16, при повороте его с ним на тот же угол поворачиваются ограничители 19 хода осевого шарнира 16, который взаимодействует и фиксируется об опорный диск 20, опорный диск 20 расположен на осевых валах 15 осевого шарнира 16. Силовые установки 17 расположены над фюзеляжем 1 перед крылом 3, При работе силовых установок 17 создается газовый и воздушный поток, который в зоне над крылом 3 имеет наибольший напор и воздействует на вертикально повернутые лопасти 9 роторныхустройств и раскручивает ступицы 7 со всеми лопастями 9 в них.Работа самолета осуществляется следующим образом.При включении силовой установки 17 начинает создаваться газовый и воздушный поток над крылом 3, В зоне 31 газового и воздушного потоков от силовых установок 17 находятся часть лопастей 9 роторных устройств, которые и воспринимают давление потока, используя его вторично. В этой зоне лопасти 9 обоих роторных устройств находятся в положении, при котором верхняя поверхность лопастей 9 и задняя кромканаправлены навстречу газовому и воздушному потоку. силой которого лопасти 9 поворачиваются вокруг продольной оси на 90 с противодействием Е 1 торсиона в Я 1 = 60 О, при этом уменьшаетея ударная нагрузка ограничителя 19 хода осевого шарнира 16 об опорный диск 20, это противодействие работает как пружинный двигатель, способствующий ускорению вращения роторных устройств, а также при уменьшении давления направленного воздушного потока, это противодействие торсиона 18 автоматически компенсирует и изменяет угол атаки лопастей 9. Лопасти поворачивает момент, возникающий на ней под воздействием силы направленного потока, так как центр масс лопасти 9 и центр давления ее профиля расположены позади оси навески лопасти 9, при этом задняя кромка при повороте лопастей 9 опускается вниз, а передняя поднимается вверх, Таким образом в зоне 31 над крылом 3 в зоне действия мощного газового и воздушного потока лопасти 9 повернуты под углом 90 к этому потоку и, воспринимая его давление, начинают работать как лоласти турбины с автоматическим компенсатором, Под воздействием этого давления лопасти 9 раскручивают ступицы 7 роторных устройств со всеми лопастями 9 в них. Давление на лопасти 9 газового и воздушного потока непрерывное, поэтомуи вращение роторных устройств также будет непрерывным, а все лопасти 9 при этом вращении, попадающие в зону 31, будут поворачиваться каждый раз на 90 и влиять на вращение ступицы 7 роторного устройства. Таким образом роторные устройства приобретают непрерывное вращение под вОздействием только газового и воздушного потока, без использования мощности силовой установки 17 на их вращение.При выходе лопастей 9 из зоны 31 положение их по отношению к направленному потоку меняется, лопасти 9 выводятся пружинным действием Е 1 торсиона = 60 в нейтральное в Яз = 60 О/30 положение, лопасти 9 поворачиваются передней кромкой навстречу набегающему воздушному потоку и в зоне 32 воздействие на них воздушного потока меняется, так как он начинает воздействовать на нижнюю поверхность лопастей,9. Давлением набегающего воздушного потока лопасти 9 поднимаются с противодействием Е 2 торсионэ 18 в 32 = =30, при этом уменьшается ударная нагруз ка ограничителей 19 хода осевого шарнира 16 об опорный диск 20 и в зоне Я занимают установленное положение и фиксируются ограничителями 19 об опорный диск 20 под углом атаки крутки лопасти 9 = 45 и поддерживэются набегающим воздушным потоком, а при уменьшении давления направленного потока пружинноепротиводействие Е 2 торсиона 18 в зоне Я =о5 =30 автоматически компенсирует и изменит угол атаки лопастям 9, а при увеличениидавления уменьшит ударную нагрузку ограничителей 19 об опорный диск 20. В зоне 32лопасти 9 работают как крылья с автомати 10 ческим компенсатором, создавая при подъеме самолета дополнительную подьемнуюсилу самолету, а при спуске создают воздушную подушку и дополнительную опору,При выходе лопастей из зоны Я поло 15 жение их по отношению набегающего воздушного потока меняется, лопасти 9.выводятся пружинным действием Е 2 торсиона 18 = 30 в нейтральное Ез торсиона 18 в34 = ЗОО/60 положение, лопасти 9 повора 20 чиваются нижней кромкой и верхней поверхностью навстречу набегающемувоздушному потоку и уже в зоне 31 воздействие на лопасти 9 газового и воздушногопотока меняется.25 Этот процесс происходит непрерывно,Таим образом работа роторных устройств на самолете под воздействием газового и воздушного потока, а такжевстречного набегающего потока способст 30 вует повышению весовой отдачи его,После подъема самолет выходит на режим поступательного перемещения с маховыми преобразованиями, лопасти 9 приэтом вращаются в наклонно-отклоненных35 плоскостях, где во всех лопастях возникаетвектор тяги и подъема.аПри этом силовые установки 17 выводятся в режим минимальной тяги,В зоне Я 1 лопасти 9 занимают 45/45 О40 положение набегающего воздушного потока, находится часть лопастей 9 роторныхустройств, которые и воспринимают давление набегающего потока верхней поверхностью внешней части лопасти задней45 кромкой, имеют переход двигатель-крылоза счет крутки лопасти = 45 О. В этой зонелопасти 9 обеих роторных устройств внешними концами их воспринимают давлениепотока, силой которого лопасти 9 поворачи 50 ваются вокруг продольной оси и отклоненыпо потоку на 45 с противодействием Е 1торсиона 18 в зоне 31 = 60 О, при этом уменьшается ударная нагрузка ограничителя 19хода осевого шарнира 16 об опорный диск5 20, это противодействие работает как пру.- жинный. двигатель, способствующий ускорению вращения роторных устройств, этакже при уменьшении давления набегающего воздушного потока это противодействие торсиона 18 автоматическикомпенсирует и изменит угол атаки лопастям 9, Лопасти 9 поворачивает момент, возникающий на нем под водействием силы набегающего воздушного потока, так как центр масс лопасти 9 и центр давления ее профиля расположены позади оси навески .лопасти 9, при этом задняя кромка отклонена по потоку, а передняя кромка стабилизируется в направленном потоке и имеет постепенный по всей длине лопасти 9 переход двигатель-крыло от внешней части до центра. Таким образом в зоне Я 1 в наклонно-отклоненных 45 О/45 плоскостях лопасти внешним концом отклонены по потоку под углом 45 и, воспринимая давление набегающего воздушного потока, работают как лопатки турбины и крыло подъема с автоматической компенсацией. Под воздействием этого давления лопасти 9 раскручивают ступицы 7 роторного устройства со всеми лопастями 9 в них и способствуют подьемной силе, так как при поступательном перемещении самолета центр роторных устройств остается неизменным и равен скорости самолета, а изменяемой при вращении их является внешняя часть замкнутой системы вращения, лопасть разложена на составляющие уменьшения лобового сопротивления и создания вращательной и подьемной силы, без использования мощности от силовых установок 17 на их вращение,При выходе лопастсй 9 из зоны Я 1 положение их по отношению набегающего потока меняется, лопасти 9 входят в зону Яз и выводятся пружинным действием Р торсиона 18 = 60 в нейтральное Рз торсиона 18 в Яз = 60 О/30 положение илопасти 9 поворачиваются вокруг продольной оси передней кромкой вверх и стабилизируются внешней частью лопасти 9 задней кромкой в набегающем воздушном потоке, этот поток воздействует на нижнюю поверхность от центра до внешней лопасти 9, имеющей крутку = 45 О, имеют переход маховое крыло- винт тяги, за счет крутки лопасти 9 работают в обоих роторных устройствах как маховые крылья, удерживая самолет в горизонтальном пространстве, и создание тягового усилия на перемещение самолета,И уже в зоне Я 2 лопасти 9 занимают наклонно-отклоненное положение 45 О/45, которое фиксируется ограничителем 19 хода осевого шарнира 16 об опорный диск 20 и поддерживается рабочей воздушной средой с противодействием Г 2 торсиона 18 в Я 2 = ЗОО, это противодействие уменьшает ударную нагрузку ограничителя 19 об опорный диск 20, Лопасти 9 поворачиваются вокруг продольной оси передней кромкой вверх и.ста 55 перпендикулярна горизонтальной оси ступицы 7 и лопасти 9 занимают 45 О/90 положение, которое фиксируется ограничителем 19 хода осевого шарнира 16 об опорный диск 20 и поддерживается набегающим воздушным потоком с противодействием Е 1 5 101520253035404550 билизируется в потоке, а нижней поверхностью лопасти 9 за счет крутки = 45 имеют переход винт тяги-крыло, от внешней части к центру лопасти 9 ввинчиваются в воздушный поток с противодействием Г 2 торсиона 18 в Я 2 = 30, при этом противодействии автоматически компенсируется и изменяется угол атаки, при ослаблении давления рабочей воздушной среды, а при увеличении давления уменьшает ударную нагрузку ограничителя 19 об опорный диск 20. В зоне Я 2 лопасти 9 работают как винт тяги и крыло с автоматическим компенсатором, ввинчиваясь обоими роторными устройствами ввоздушный поток, создавая в полете дополнительную тяговую и подъемную силу самолету, не увеличивая мощности силовыхустановок. При выходе лопастей 9 из зоны Я 2 положение их по отношению набегающего воздушного потока меняется, лопасти 9 выводятся пружинным действием Г 2 торсиона 18-30 в нейтральное Рз торсиона 18 в Я 4 = ЗОО/60 положение, лопасти 9 при этомповорачиваются вокруг продольной осинижней кромкой и верхней поверхностью навСтречу сильному набегающему воздушному потоку с противодействием Е 1 торсиона 18 в Я 1 = 60, это противодействиеуменьшает ударную нагрузку ограничителя 19 хода осевого шарнира 16 об опорный диск 20 и способствует ускорению вращения роторных устройств, работает как пружинный двигатель, а лопасти 9 какподнимающееся крыло и двигатель,Этот процесс происходит непрерывно; Таким образом работа роторных устройств в полете самолета под воздействием встречного набегающего воздушного потока способствует повышению подъемной и тяговой сил.После подъема на большую высоту скорость самолета увеличилась, а дальнейший подъем не нужен, самолет выходит на режим ротации с маховыми преобразованиями, Роторные устройства поворачиваются в вертикальное до 90 О, где лопасти 9 вращаются в отклоненно-вертикальных 45 О/90 плоскостях, при этом положении тяга увеличивается, лобовое сопротивление уменьшается и подъемная сила уменьшается, а скорость увеличивается.В зоне Я 1(см. фиг.14, 16) лопасти расположены вертикально, а их продольная осьОторсиона 18 в 5-60 .Это противодействие жинным действием торсиона 18 вниз или уменьцяе ударную нагрузку ограничите- вверх, Лопасти работают какмаовпс крыло леи 19 об опорный диск 20 и работаег как или винт тяги (см, фиг.14, 15).пружинный двигатель, способствующий ус- И уже в зоне Я 2 (см, фиг.14, 16) лопасти корению вращения, пружинно воэдейству 9 располагаются вертикально. а их продольющий по направлению вращения. ная ось перпендикулярна горизонтальной Набегающий воздушный поток воздейству- оси ступицы 7, и занимают положение под ет на заднюю кромку верхней поверхности нужным углом атаки, которое фиксируется внешней части лопасти 9, а передняя кром- ограничителем 19 хода осевого шарнира 16 ка ее стабилизируется за счет крутки лопа об опорный диск 20 и поддерживается рабоости .= 45, имеет переход. уменьшающий чей воздушной средой с противодействием лобовое сопротивление в центральной час- Г торсиона в Яг = ЗОО, зто противодействие ти роторного устройства, где лопасти 9 от уменьшает ударную нагрузку ограничителя центра до внешней имеют постепенный пе об опорный диск 20. Рабочая воздушная реход на двигатель и повернуты вокруг про среда воздействует на нижнюю поверхдольной оси лопасти 9 по потоку, ностьлопасти 9 заднейкромкитаккакцентр отклоненные на угол 45 задней кромкой масс лопасти 9 и центр давления ее профиля внешней части, так как центр масс лопасти расположены позади оси навески лопасти, 9 и центр давления ее профиля расположе- передняя кромка ее стабилизируется в паны позади оси навески лопасти 9. Лопасти 20 токе, за счет крутки лопасти = 45 имеет 9 в данной зоне обоих роторных устройств переход, уменьшающий лобовое сопротивработают как лопатки турбины, ускоренно ление в центральной части роторного устраскручивая ступицы 7 роторных устройств ройства, так как при поступательном со всеми лопастями 9 в них под воздействи- перемещении центр роторных устройств осем только набегающего потока с противо. тается неизменным и равен скорости само- действием Р 1 торсиона в Я = 60. Это лета, а изменяемой является внешняя часть противодействие при уменьшении давле- замкнутой системы вращения, где лопасти ния направленного набегающего потока ав- от центра до внешней имеют постепенный томатицески компенсирует и изменит угол переход на винт тяги и повернуты на поток атаки лопастям 9, а при увеличении давле под углом 45 отклоненные задней кромкой ниянабегаюгцегопотокауменьшитударную внешней части лопасти 9 и работают как нагрузку ограничителя 19 об опорный диск винт тяги, обоими роторными устройствами 20, пружинно воздействуя по направлению в данной зоне ввинчиваются в воздушный вращения роторных устройств. поток, создавая тяговое усилие на перемеПри выходе из зоны Яз лопасти занима щение самолета, создавая под крыльями 3 и ют продольное симметрично продольной фюзеляжем 1 воздушную подушку, и от нее оси фюзеляжа положение, обтекаемые по- отталкиваются рабочей воздушной средой с током в продольной оси, и воздействие их противодействием Гг торсиона в 32 = ЗОО, по отношению набегающего воздушного Это противодействие торсиона 18 при потока меняется, лопасти 9 выводятся пру уменьшении давления рабочей воздушной жинным действием Г 1 торсиона = 60 в ней- среды автоматически компенсирует и изметральное Рз торсиона 18 в Яз = 60/30 нит угол атаки лопастям 9, а при увеличении положение. Лопасти стабилизируются, в по- давления рабочей воздушной среды умень- токе внешней частью ее задней кромки по- шит ударную нагрузку ограничителя 19 об ворачиваясь вокруг продольной оси 45 опорныйдиск 20.соответственно вперед или назад в зависи- В зоне 34 (см. фиг.14, 17) лопасти эанимости от давления набегающего потока и мают продольное симметрично продольной рабочей воздушной среды выполняют рабо- оси фюзеляжа 1 положение, обтекаемые поту маховое крыло и винт тяги, засчет крутки током в продольной оси, и воздействие ихолопасти =45 имеют переход маховое кры по отношению набегающего воздушного ло-винт тяги от центра до внешней части потока меняется, лопасти 9 выводятся прулопасти 9 открываются или закрываются, жинным действием Г 2 торсиона 30 в нейтповорачиваясь вокруг продольной оси ниж- ральное Еэ торсиона 18 в Я 4 = 30/60 . ней поверхностью ее, при этом задняя кром- положение, лопасти 9 попадают в зону силька лопасти опускается вниз, а передняя 55 ногонабегающегопотока, прикоторомнижкромка ее поднимается вверх навстречу на- няя кромка и верхняя поверхность лопасти бегающему воздушному потоку, в зависимо повернуты вокруг продольной оси в сторости от давления его и давления рабочей ну набегающего воздушного потока с противоздушной среды на внешнюю часть задней водействием Р 1 торсиона 18 в 31 = 60, Это кромки лопасти 9 поворачиваются с пру- противодействие уменьшает ударную на