Устройство для электрической централизации, сигнализации и пр. на рельсовом транспорте

ный результат имели влияние толькопервое и последнее нажатия контактов.Достигается это особой релейной схемой,представленной на чертеже.Предлагаемое, согласно изобретению,устройство описывается применительнок шахтному железнодорожному транспорту.В этом случае для зависимости расстояния между контактами от расстояниймежду базами взята г формула (удовле.творяюшая вышеприведенным неравенствам) 2 с - а+ Ь, + Ь, где с - расстояние между контактами, а - база вагона Ь- максимальный межбазник,птахЬ . - минимальный межбазник,шаПутевые контакты, обозначенные начертеже цифрами 1 и 11, устанавливаютсянепосредственно, на нитках рельсов ивыполняются в виде нажимных рыча.гов, связанных с контактами мгновенногодействия. Для газовых шахт контакты,разумеется, выполняются с соблюдением.правил взрывоопасности.Релейная схема состоит из семиопределенным образом связанных междусобой реле и четырех сопротивлений,Для удобства дальнейшего изложенияреле обозначены однозначными числами,а их контакты двузначными, где перваяцифра обозначает принадлежность контакта (напр 48 - восьмой контакт четвертого реле), причем нечетные дву.значные числа обозначают фронтовыеконтакты, а четные - тыловые.Действие схемы происходит следующим образом:При первом нажатии контакта 1 пер.вым скатом (движение состава слеванаправо) возбуждается реле 7 и затемчерез притянутый. контакт 72 - реле 1,после чего благодаря притяжению контакта 14 возбуждается реле 5, самоблокирующееся своим контактом 51, Реле 1самоблокируется своим контактом 14.Контакт 12 остается еще притянутымв момент, когда по сходе первого скатас контакта 1 контакт 72 приходит в исходное положение и потому возбуждаетсяреле 2, вследствие чего оно самоблокируется своим контактом 21; реле 1 шунтируется через контакт 23 и лишаетсяпитания. Тогда его контакты приходят.в исходное положение, реле 2 шунтируется через контакт 12 и все контакты его отпадают. Когда якорь реле 1 уже успел отпасть а якорь реле 2 еще остается притянутым, возбуждается реле 3 п 6 цепи: плюс, контакт 14, притянутые контакты 33 и 27, контакт 42, реле 3, сопротивление гминус. В дальнейшем реле 3 самозамыкается через притянутый контакт 31. Реле 4 не возбуждается, так как якорь реле 2 успевает отпасть, При следующем нажатии контакта 1 вторым скатом состава все описанное повторяется вновь с той разницей, что после возбуждения реле 2 возбуждается не реле 3, которое уже находится под током, а реле 4 по цепи: плюс, контакт 14, притянутые контакты 53, 29 и 33, реле 4, сопротивление г,. Через притянутый контакт 41 реле 4 сдмоблокируется; переходом его контакта 4 б в притянутое положение осуществляется возможность питания реле 7 через рельсовый контакт П, При первом нажатии и освобождении последнего вновь повторяется последовательная:работа реле 7, 1 и 2. В то время, когда якори реле 1 и 2 притянуты, реле 3 лишается питания, так как оба его зажима присоединены к плюсу источника тока один - через притянутые контакты 14, 22 и 43 и другой - через контакт 31. В результате якорь реле 3 отпадет; Питание реле 3 вновь восстановится при следующем нажатии рельсового контакта 1, ибо тогда реле 3 возбуждается по цепи: плюс, контакты 1, б 4, притянутый контакт 45, реле 3, сопротивление у минус. Таким образом, чередующиеся нажатия контактов 11 и 1 вызывают повторяющиеся выключение и включение цепи реле 3. Реле же 4 остается все это время под током и лишается питания лишь после того, как контакт П будет нажат два раза подряд последними двумя скатами состава, Действительно, предпоследний скат состава вызовет выключение цепи реле 3, как при первом нажатии контакта 11, вследствие чего якорь реле 3 отпадет и, в частности, контакт 32 придет в исходное положение, Последнее нажатие контакта П последним скатом состава не сможет вызвать возбуждения реле 3, так как его цепь разорвана при тянутым тыловым контактом 42, но вы зовет прекращение питания реле 4, ибокогда якори реле 1 и 2 будут притянуты, оба зажима реле 4 будут присоединены к плюсу источника, один - через притянутые контакты 14 и 22 и другой - через контакт 41. После этого вся схема при.дет в исходное положение.Для того, чтобы при выключении реле 4 вновь не возбудилось реле 3, служит реле 5, выключающееся при первом выключении реле 3 и разрывающее в контакте 53 оснбвную цепь реле 3 и 4. Реле 5 может вновь возбудиться лишь в начале приема схемой нового поездного кода, При движении состава справа налево первый скат нажимает на контакт 11, вследствие чего возбужлаетсяреле направления б, не могущее, вследствие наличия контакта 34, принимать участия в работе схемы при движении состава слева направо и остающееся в возбужденном состоянии до самого последнего момента расшифровывания кода благодаря блокирующим реле б в последовательном порядке и с перекрытием по времени контактами 73, 25, 37 и 44. При возбуждении реле б его контакты 62 и б 4.переходят в положения, противоположные указанным на чертеже, а потому релейная схема будет работать точно так же, как описано для .движения состава слева направо, с той только разницей, что контакты 1 и 11 меняются ролями в смысле последствий, вызываемых нажатием их.В приведенном выше описании реле б участвовало в работе схемы только при движении состава справа налево и не участвовало при движении состава слева направо, но и обратное возможно, Для этого нужно только переключить контакты 1 и П, т. е. 1 соединить с точкой ти 11 - с точкой п.Описанная релейная схема служит для управления посредством контактов бб, 48, 34 и ЗУ педальным реле ПР, управляющим, в свою очередь, посредством своих контактов, не указанных на чертеже, соответствующими схемами, с целью получения различных конечных результатов, например, продолжительности прохождения состава участка, сигналов о вступлении составом на участок ти оставления его хвостом состава и пр.Реле ПР может работать на постоян. ном или рабочем токе. В первом случае оно выключается при вступлении первого ската состава на участок и вновьвключается при сходе с него последнего-ската, во втором случае, наоборот, дляпитания реле ПР зажимы егоприсоединяются к зажимам Ы и 1 источника токакроме указанных контактов реле 3,4, и 6еще через вспомогательные зажимы е,1,д, Ь, А, Соединяя их между собой темили иным образом посредством перемычек, можно заставить реле ПР действовать как при движении состава в обоихнаправлениях, так и при движенйи тольков одном направлении, Так, если соединены зажимы д и Ь, то .реле ПР нормально находится под током и выключается на время с момента притяжения .якоря реле 3 до отпадания якоря реле 4для одного направления движения состава и с момента притяжения до момента отпадания контакта бб. Если же,кроме того, соединить перемычкой зажимы Ь и 1, то реле ПР.при обратномдвижении состава, как легко видеть, невыключается,Для того, чтобы реле ПР нормальнобыло без тока и включалось только навремя прохождения состава по участку,нужно соединить перемычкой зажимыИ и е.Добавление перемычки между зажимами 1 и д вызовет действие реле ПРтолько при одном направлении движениясостава.Питание предлагаемого устройствавозможно как от постоянного токас использованием кодовых реле (изготовляемых заводом им. Казицкого) илиот переменного тока с использованием.реле переменного тока (изготовляемых,например, заводом им, Кулакова дляшахтной сигйализацйи).Для удобства обслуживания вся релейная схема (за исключением реле ПР)помещается в одну общую компактнуюячейку, оформленную в виде одногоприбора с выводом наружу всего девятиконцов и соединением с внешними схемами пятью проводниками.Весь схемный монтаж выполняетсявнутри ячейки, которая собирается, регулируется и проверяется на заводе.В условиях эксплоатации все ячейкивзаимозаменяемы. Замена может бытьвыполнена быстро и просто. Все различные варианты включения выполняются путем перестановки соответствующих перемычек.Срабатывание путевого рельсового контакта происходит от нажатия его на рычаг реборды колеса безотносительно к направлению его движения.Вследствие максимального упрощения путевого устройства все устройство отли. чается надежностью в работе-и компактностью и, благодаря своему мгновенному действию, пригодно для любых скоростей движения состава (до 2,5 м в 1 сек.),От случайных срабатываний схема защищается конструкцей. своих путевых контактов, а от злоумышленных ложных показаний условностью поездного шифра, назначение которого почти целиком исключает возможность преднамеренного воздействия на устройство. П редмет изобретения.1. Устройство для электрической централизации, сигнализации и пр. на рельсовом транспорте, преимущественно в шахтах, отличающееся применением на контролируемомучастке пути двух рельсовых контактов, расстояние между которыми подобрано в зависимости от расстояний между соседними скатами таким образом, что оно удовлетворяет формуле 2 с = д + Ь,.где с - расстояние, между рельсовыми контактами, а - расстояние между скатами вагона (база) и д и Ь - максимальное и минимальное расстояния между скатами соседних вагонов (между базами), с той целью, чтобы нажатия рельсовых контактов при прохождении подвижного состава чередовались одинаковым образом, независимо от числа единиц последнего, и подавали импульсы тока в реле ПР, управляющее цепями дополнительных приборов.2. В устройстве по и. 1 применение системы реле, служащей для того, чтобы реле ПР, управляемое цепями исполнительных механизмов, срабатывало только от начального и конечного нажатий рельсовых контактов.3. В устройстве по пп, 1 и 2 применение перемычек для переключения соответствующих контактов системы реле и включения их в цепь реле ПР, управляющего исполнительными механизмами, с целью возможности использования устройства при одностороннем и двустороннем движении состава.