Способ определения погрешности зубчатых колес

(51) С 01 В 5/2 ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИ 8 ватель- средств СССР1.СССР197 (проп. 1, отличающ повышения проипри двухпроф ирают участок а с наименьши 2; Способ почто, с цельюности контролякреплени и, выбтельного колесным биением. ся тем., щ одитель ьном за- Ц) спомогарадиаль- % ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ ССПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТ К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВ.833 (088.8)е свидетельство01 В 5/20, 197видетельство01 В 5/20,(54) (57) 1. СПОСОБ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПОГРЕШНОСТИ ЗУБЧАТЫХ КОЛЕС с помощью вспомогательного колеса одной и той же степени точности, заключающийся в том, что вводят вспомогательное и контролируемое колеса в зацепление, осуществляют непрерывнь 1 й обкат и определяют погрешность колеса, отличающийся тем, что, с целью повышения производительности контроля при одиопрофильном зацеплении, вы 801062507 бирают участок вспомогательного колеса с числом угловых шагов, равным числу зубь. ев контролируемого колеса, и наименьшей накопленной погрешностью шага, регистрируют погрешность сопряжения всех зубьев контролируемого колеса, определяют фазу зацепления контролируемого колеса, соответствующую наибольшеи погрешности сопряжения, пересопрягают контролируемое колесо таким образом, чтобы зуб контролируемого колеса, соответствующий фазе зацепления с наибольшей погрешностью сопряжения, вошел в зацепление с зубом вспомогательного колеса, отстоящим на четверть числа шагов от начала выбранного участка сопряжения.1062507 2са; на фиг. 3 - 5 - графики кинематическойпогреш ности контролируемого колеса приего зацеплении с вспомогательным колесомв различных фазовых положениях.Способ осуществляется следуюгцимобразом,На шпинделии 2 (фиг. 1) прибора(не показан) для комплексного контролязубчатых колес устанавливают контролируемое зубчатое 3 и вспомогательное 4колеса, вводят в однопрофильное (или двух-.профильное) зацепление, обкатывают контролируемое колесо 3 с частью венца вспомогательного колеса 4 и регистрируют напогрешность, причем осуществляют последовательное сопряжение всех зубьев контролируемого колеса 3 не более чем с четвертью зубьев вспомогательного колеса 4.Рабочий участок (часть венца) вспомогательного колеса 4 выбирают протяженностью в число угловых шагов, равное числу зубьев контролируемого колеса, исходяиз значений накопленной погрешности(или колебания межосевого расстояния)и обеспечивая наименьшее влияние погрешности вспомогательного колеса 4 на результат контроля,Например, по графику накопленной погрешности шага (фиг. 2) вспомогательногоколеса 4 выбирают рабочий участок наугле Зф, венца вспомогательного колеса,на котором начальное и конечное значениенакопленной погрешности приблизительноодинаково, а площадь, заключенная междукривой накопленной погрешности и прямойав, проходящей через начальное значение анакопленной погрешности рабочего участкапараллельно оси абсцисс (ось номеров зубьев или угла Р поворота вспомогательногоколеса 4, фиг. 2), минимальна.Если число зубьев вспомогательногоколеса 4 не менее чем в четыре разабольше числа зубьев контролируемого колеса 3, то исходя из того, что в одномклассе точности допуск на наибольшуюкинем атическую погрешность увеличивается в 1,4 - 1,6 раза при увеличении диаметра делительной окружности колеса в 4 ра,за, накопленная погрешность шага Ь вспо-,могательного колеса 4 (фиг. 2) не более21 - 24/О от допуска на наибольшую кинематическую погрешность контролируемогоколеса 3 при одинаковой степени точностивспомогательного и контролируемого колес 4 и 3.Величина погрешности; вносимая вспомогательным колесом 4, зависит и от фазовогосоотношения между кинематическими поггрешностями контролируемого . и вспомогательного колес 3 и 4. Если экстремальныезначения кинематической погрешностиконтролируемого колеса, используемые дляоценки наибольшей кинематической погревности Г 1 (фиг. 3), соответствуют зацеплению с зубьями рабочего участка вспомо Изобретение относится к мациностроению, а именно к средствам контроля зубчатых колес.Известен способ контроля зубчатых колес в однопрофильном или двухпрофильном зацеплениях, заключающийся в том, что обкатывают контролируемое колесо с частью венца вспомогательного колеса, регистрируют их погрешность, затем строят кривую погрешностей сопряжения в порядке последовательного изменения нумерации О зубьев контролируемого колеса 1.Недостатком этого способа . являетсянизкая производительность контроля.Наиболее близким к изобретению потехнической сущности является способ определения . погрешности зубчатых колес с помощью вспомогательного колеса одной и той же степени точности, заключающийся в том, что вводят вспомогательное и контролируемое колесо в зацепление, осуществляют непрерывный обкат и записывают на диаграммной ленте самописца погрешности сопряжения веса зубьев контролируемого колеса с одноименным зубом вспомогательного колеса, по которой определяют погрешность колеса 2.Однако производительность известногоспособа ограничена в связи с тем,что вспомогательное колесо должно сделать столько оборотов, сколько зубьев имеет контролируемое колесо.Цель изобретения - повышение произ.водительности контроля.Эта цель достигается тем, что согласно способу определения погрешности зубчатых .колес с помощью вспомогательного колеса одной и той же степени точности, заключающемуся в том, что вводят вспомогательное и контролируемое колеса в зацепление,осуществляют непрерывный обкат и определяют погрешность колеса, выбирают участок вспомогательного колеса с числом угловых шагов, равным числу зубьев контролируемого колеса, и наименьшей накопленной по грешностью шага, регистрируют погрешность сопряжения всех зубьев контролируемого колеса, определяют фазу зацепления контролируемого колеса, соответ:твующую наибольшей погрешности сопря кения, пересопрягают контролируемое олесо таким образом, чтобы зуб контролируемого колеса, соответствующий фазе зацепления с наибольшей погрешностью со-. пряжения, вошел в зацепление с зубом вспомогательного колеса, отстоящим на четверть 50 числа шагов от начала выбранного участка сопряжения.Кроме того, с целью повышения производительности при двухпрофильном зацеплении, выбирают участок вспомогательного колеса с наименьшим радиальным биением.На фиг, 1 показана схема зацепления колес; на фиг. 2 - график накопленной погрешности шага вспомогательного колетельного квъ с, на которых накопленная погренность (на фиг. 3 показана пунктиром) примерно одинакова, то искажение наибольшей кинематической погрешности Г; контролируемого колеса будет наименьшим. Только в том случае (фиг. 4),когда одно из упомянутых экстремальных значений приблизительно совпадает с началом рабочего участка вспомогательного колеса 4, а второе соответствует зацеплению с зубом вспомогательного колеса, на котором на копленная погрешность (фиг. 4 показана пунктиром) рабочего участка максимальна, искажение наибольшей кинематической погрешности будет максимальным, не превышающим 21 - 24% от допуска,что обеспечивает допустимую погрешность контроля.При осуществлении пересоп ряжения контролируемого колеса определяют фазу зацепления контролируемого колеса, соответствующую наибольшей. погрешности 0 зацепления. Затем колеса выводят из зацепления и пересопрягают контролируемое колесо таким образом, чтоб зуб контролируемого колеса, соответствующий, фазе зацепления с . наибольшей погрешностью, входит в зацепление с зубом вспомогательного колеса, отстоящим на четверть числа шагов от начала выбранно-го участка.При таком фазовом положении контролируемого колеса определяют его кинема 30 тическую погрешность при однопрофильном зацеплении (или колебание межосевого расстояния при двухпрофильном зацеплении).Выбор участка на сопрягаемом колесе 4, может быть осуществлен не только по приз- наку минимальной накопленной погрешности, но и по признаку линейности характера изменения накопленной погрешности шага при однопрофильном зацеплении) или колебания межосевого расстояния (при двухпрофильном зацеплении).Например, по графику накопленной погрешности шага (фиг. 2) вспомогательного колеса выбирают рабочий участок Зф венца вспомогательного колеса 4, на котором площадь, заключенная между кривой накопленной погрешности вспомогательного колеса 4 и прямой сд, проходящей через начальное с и конечное д значения накопленной погрешности рабочего участка, минимальна. В этом случае пересопряжением контролируемого колеса обеспечивают такое фазовое соотношение между кинематическими погрешностями вспомогательного и контролируемого колес, при котором направление изменения низкочастотной составляющей накопленной погрешности вспомогательного колеса совпадает с направлением изменения низкочастотной составляющей кинематической погрешности контролируемого колеса (на уиг. 5 низкочастотная составляющая вспомогательного колеса показана пунктиром).При этом суммарная наибольшая кинематическая погрешность вспомогательного и контролируемого колес на рабочемучастке не превышает наибольшей погрешности Ьъ (фиг. 2) рабочего участка, которая примерно равна допуску на наибольшую кинематическую погрешность контролируемого колеса (Г ). Использование изобретения позволяет повысить производительность контроля за счет уменьшения необходимого для контроля количества оборотов контролируемого колеса.Составитель Б. Афонский Редактор И. Николайчук Техред И. Верес Корректор В Гцрняь Заказ 10202/40 Тираж 602 Подписное ВНИИГ 1 И Государственного комитета СССР пп делам изобретений и открытий 113035, Москва, Ж - 35, Раушская наб., д. 4/5 филиал ППП аПатентэ, г. Ужгород, ул. Проектная, 4