Способ регулирования подачи песка под колеса рельсового подвижного состава

Союз СоветскихСоциалистическихРеспублик ОП ИСАНИЕИЗОБРЕТЕН ИЯК АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ 1 1935356ае делан взебретеввк и открытка,019 " (088. 8) В. В. Литовченко, О. С . Назаров, В, П. Феоктистов,Р.Г. Черепашенец, А.И.Чумоваяви В.А,ШаровМосковский ордена Ленина и ордева Трудового. КрасногоЗнамени институт инженеров железнодорожного, трайспортаи Управление Московской ордена Ленира .железной дорогитеъм,(72) Авторы изобретения(54) СПОСОБ РЕГУЛИРОВАНИЯ ПОДАЧИ ПЕСКА ПОД КОЛЕСА РЕЛЬСОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА1Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается спо. - собов повышения сцепления колес с рельсами, в частности способов регулирования подачи песка под колеса подвижного состава.Известен способ регулирования подачи песка под колеса рельсового подвижного состава, заключающийся в том, что подачу сжатого воздуха к пескоподающей форсунке осуществляют импуль..1 О сами регулируемой частоты, зависящей от скорости движения подвижного состава )11.Однако применение этого способа не15 обеспечивает достижения оптимальных величин повышения коэффициента сцепления и снижения расхода песка.Цель изобретения - повышение эффективности путем увеличения коэффи 20 циента сцепления колес с рельсами и снижения расхода песка.Для достижения цели величину длительности импульсов подачи сжатого воздуха к форсунке устанавливают равной времени полного оборота колесной пары, под которую подается песок в данный момент времени, а промежуток времени между импульсами подачи сжатого воздуха к форсунке устанавливают обратно пропсрциональным скорости движения подвижного состава.На фиг.1 изображена принципиальная схема устройства работающего по данному способу; на фиг,2 - диаграмма пескоподачи по данному способу; на фиг,3 - диаграмма чередования импульсов подачи сжатого воздуха к форсункам.Предлагаемый способ реализуется следующим образом.При движении поезда импульсный датчик частоты вращения 1 (ИДЧВ) колесной пары 2 генерирует импульсы, частота которых пропорциональна скорости вращения колесной пары, а количество импульсов за ее один оборот равно числу зубцов на рабочем диске3 9353датчика. Счетчик 3 импульсов датчикапри отпущенной кнопке 4 блока управления сброшен, триггер 5 находится внулевом состоянии, ключ 6 разомкнут,,электропневматический вентиль 7 (ЭПВ) зподачи сжатого воздуха к форсунке 8обесточен. При этом форсунка 8 отключена от пневмомагистрали 9 и подачипеска под колеса нет,При нажатии на кнопку 4 триггер 5 6через дифференциальную цепочку 10переводится в единичное состояние,включая ключ 6, через. который подается напряжение к электропневматическому вентилю 7, который соединяет зфорсунку 8 с пневмомагистралью. Приэтом в форсунке образуется песковоздушная смесь, поступающая черезсопло 11 в зону контакта колеса с. рельсом. Длительность подачи песка 2 о(СН) равна времени нахождения триггера 5 в единичном состоянии. Триггер переводится в нулевое состояниесигналом, поступающим с элементасовпадения 12 блока управления, ког зда в счетчике накоплен код, равныйчислу зубцов рабочего диска датчика1, т.е, после того, как колеснаяпара локомотива сделает полный оборот. Установка триггера в единичноесостояние вновь производится Ьерезпромежуток времени (йо), величинакоторого обратно пропорциональна скорости движения поезда.В течение времени подачи песка35( 1 н) происходит очист ка поверхностикатания колеса от грязи, а посколькудлительность импульса равна времениполного оборота колеса, то очищаетсявся поверхность катания, что требует в ося по условиям обеспечения хорошегосцепления.Перед зоной контакта колеса ирельса в процессе движения накапливается гидрогоязевая масса, выдавливаемая из эоны контакта. Когда эта масса достигает критических размеров,колесо может наехать на нее, что при.водит к потере контакта колеса срельсом и способствует возникновению .боксования. При подаче песка гидроЗОгоязевая масса теряет смазывающие 56 4свойства и колесо может переехать ее без потери сцепления.Промежуток времени между импульсами (т) подачи песка не должен превышать времени накопления критической величины гидрогоязевой массы, которое обратно пропорционально скорости движения поезда.. Экспериментальным путем установлено, что, например, для локомотивов с диаметром колес 1250 мм и осевой нагрузки 23-25 тс промежуток времени (й ) накопления критической величины гидрогоязевой .массы равен 2,1-0,06 от скорости движения поезда при скорости менее 25 км/ч и 0,06 от скорости движения поезда при скорости более 25 км/ч.Экономический эффект применения данного способа составляет 7800 р. на один локомотив в год.Формула изобретенияСпособ регулирования подачи пескапод колеса рельсового подвижного сос-:тава, заключающийся в том, что подачу.сжатого воздуха к аескоподающей форсунке осуществляют импульсами регулируемой частоты, зависящей от ско"рости движения подвижного состава,о т л и ч а ю щ и Й с я тем, что,с целью повышения эффективности путемувеличения коэффициента сцепления колес с рельсами и снижения расходапеска, величину длительности импульсов подачи сжатого воздуха к фбрсунке устанавливают равной времени пол"ного оборота колесной пары, под которую подается песок в данный моментвремени, а промежуток времени междуимпульсами подачи сжатого воздуха кфорсунке устанавливают обратно пропорциональным скорости движения подвижного состава.Источники информации,принятые во внимание при экспертизв1. Совершенствование пескоподачилокомотивов и моторных вагонов. - Реферативный сборник ЦНИИЭИТяжмаш "Транспортное машиностроение", вып,5-79-13,И., с.17-20, рис.1 (прототип).935356 доход идчВ О Ь Фиг. 2 Сост авител Редактор Л,Тюрина Техред Т.МТираж 542 Подписноеосударственного комитета СССРам изобретений и открытийМосква, Ж, Раушская наб., д.4/5