Устройство для регулирования частоты статического преобразователя многодвигательного асинхронного тягового привода

(53) .62.83:621.313.333 (088.8) Ьб) 1, Авторское свидетельство СССР У 87 Я 71, кл. Н 02 Р 5/50, 1979, (54) (57) УСТРОЙСТВО ДЛЯ РЕГУЛИРОВАНИЯ ЧАСТОТЫ СТАТИЧЕСКОГО ПРЕОВРАЗОВАТЕЛЯ ИНОГОДВИГАТЕЛЬНОГО АСИНХРОННОГО ТЯГО ВОГО ПРИВОДА по авт. св И 87 Ю 1о т -. ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТПО ДЕЛАМ ИЗОЮЧ:.ТЕНКЙ И ОТН лич ающе ес ятем, что, с цельюповьвения надеаноси работы. приводаи лучаего распределения нагрузок взоне высоких скоростей, в него введе.ны преобразователь Частота-напряжение" и делитель напряжения с переключателем, причем вход преобразователя "Частота-напряжение" соединенс выходом одного из датчиков частотывращения, выход преобразователя"Частота-напряжение" соединен совходом делителя напряжения, выходделителя напряжения соединен со входом регулятора частоты.Изобретение относится к электротехнике, может быть использовано длярегулирования частоты статическихпреобразователей многодвигательногоасинхронного тягового привода. 5По основному авт. св. У 875571известно устройство для регулирования цастоты статического. преобразователя многодвигательного асинхронноготягового привода, содержащее датчики 10частоты вращения каждого двигателяи регулятор частоты, выход которогосоединен с входом системы управленияпреобразователем. Сигналы .с выходовимпульсных датчиков .частотц вращений 15синхрониэируются в синхрониэатореимпульсбв, сравниваются в частотно"фазовом селекторе и сигнал,: частотакоторого является минимальной иэсравниваемых, поступает навход регуля тора частоты1 1,Такое устройство обеспечивает .повышение противобоксовочных свойствтяговой единицы и при равенстве диаметров бандажей колесных пар обеспеци вает хорошее распределение нагрузокв зоне высоких скоростей,Однако при различии диаметровбандажей и регулировании цастоты статора асинхронных двигателей по иини-3мальной иэ цастот вращения колесйых .пар распределение нагрузок будет,плохим. Ось с наименьшим диаметромбандажа, а следовательно, с максимальной частотой вращения имеет наименьшуюнагрузку, а при значительной разнице 35диаметров бандажей связанный сней,двигатель монет перейти в тормознойрежим. В результате существует,противоречие между необходимостью регу,лирования частоты статора. по номйнапь 40ной частоте вращения (с .целью повышения противобоксовочных свойствицелесообразностью регулированйя час-тоты статора по максимальной цастотевращенияс целью улучшения распре- . 45деления нагрузок в зоне высоких, скоростей,).Цель изобретения - повышение надежности работы и улучшениераСпре-деления нагрузок между двигателями 50в зоне высоких скоростей.Цель достигается тем, что в устройство для регулирования частоты статического преобразователя многодвигательного асинхронного тягового привода 55вводятся преобразователь "Частотанапряжение" и делитель напряженияс переключателем, прицем вход пре-. образователя "Частота-напряжение"соединен с выходом одного иэ датчиковчастоты вращения, выход преобразователя "Частота-напряжение" соединенс входом делителя напряжения, выходделителя напряжения соединен с входомрегулятора частоты.На чертеже представлена блок-схемаустройства,Тяговые двигатели 1, 2 и 3 питают.ся от статического преобразователячастоты . На валу каждого двигателя установлены импульсные датчики5 6 и 7 частоты вращения, сигналыс которых через синхронизатор 8импульсов на частотно-фазовый селектор 9, обеспечивающий выбор минимальной из частот. Эта минимальная частота подается на вход регулятора 10частоты, сигнал с выхода которогопоступает на вход системы управления преобразователем 11. С выходаодного иэ датчиков частоты вращениясигнал поступает в преобразователь12 "Частота-напряжение", аналоговыйсигнал с выхода которого поступаетна делитель 13 напряжения,Напряжение с выхода делителя 13,напряжения поступает на регулятор1 О частоть. Синхронизатор импульсовисключает возможность одновременного прихода импульсов от различныхдатчиков частоты вращения на входчастотно-фазового селектора.Частотно-фазовый селектор осуществляет выбор наименьшей иэ входныхчастот. При боксовании частота вращения двигателя, связанного с боксующей колесной парой, увелицивается.Однако при наличии хотя бы одной небоксующей колесной пары частота статоров всех двигателей сохраняетсянеизменной, так как частотно-фазовый сселектор обеспецивает выбор минимальной частоты, т.е. для регулированияиспользуется сигнал небоксующегодвигателя. Таким образом, боксованиеколесной пары не приводит к увеличению частоты тока статора, при срывесцепления двигатель работает на жесткой тяговой характеристике. При этомток и момент двигателя резко падают,колесная пара резко восстанавливаетсцепление,Напряжение на выходе делителя 13напряжения определяется как напряже"нием на его входе, которое зависитот скорости локомотива, так и положением переключателя. Положение пере102293 Составитель В. ТарасовРедактор В, Ковтун Техред И.Тепер Корректор У,Пономаренко Заказ 499856 Тираж 637 Подписное ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий 113035, Москва, Ж, Раушская наб., д. М 5. ключателя зависит от максимальной разницы диаметров бандажей колесных пар локомотива. Переключатель устанав" ливается в одно из положений обслуживающим персоналом при плановых осмотрах локомотива. Такими положениями могут быть, например, положения 2 мм, 4 мм, 6 мм, 8 мм, 1 О мм.8 регуляторе частоты выходное на-, пряжение делителя 13 напряжения скла О дывается с напряжением блока задания уставки. При боксовании частота статора определяется минимальной частотой вращения. Частота задаваемого скольжения увеличивается по ме ре увеличения скорости, причем степень этого увеличения зависит от максимальной разницы диаметров бандажей, т.е, достигается тот же эффект что и при регулировании частоты20 67 4статора по максимальной частоте вра" щения.При разнице диаметров бандажей колесных пар до 10 мм обеспечивается воэможность работы электроподвижного состава с .асинхронными тяговыми двигателями. При наличии разницы диаметров бандажей колесных пар обес" печивается также наиболее равномерное распределение нагрузок между двигателями в зоне высоких. скоростей что повышает как реальную мощность привода на 20, так и надежность его работы. При наличии разницы диаметров бандажей колесных пар и нормаль-", ном функционировании регулятора частоты исключается возможность изменения знака абсолютного скольжения и внезапного перехода отдельных двигателей в.тормозной режим.