Центробежная предохранительная муфта

-те 1.киффску.о п и с Ай и е ИЗОБРЕТЕНИЯ Союз Советскнк Социалистических Республик(22) Заявлено 0310,77 (21) 2527572/25-27 с присоединением заявки йо Р 163 43/18 Государственный комитет СССР по делам изобретений и открытий(088,8) Дата опубликования описания 15,0631(54) ЦЕНТРОБЕЖНАЯ ПРЕДОХРАНИТЕЛЪНАЯ МУФТА Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в приводах рабочих органов машин, подверженных значительным пере- т грузкам, например, роторного колеса экскаватора,Известна центробежная предохранительная муфта, содержащая ведущую полумуфту с тормозным барабаном, ведомую полумуфту с радиальными направляющими и размещенными в них центробежными грузами, связанными посредством радиальных стержней и подвижного штока, размещенного в центральном .отверстии вала ведомой полумуфты, с 15 механизмом управления 111. акая конструкция муфты обеспечивае полное включение ее до запуска привода и полное отключение при пе регрузке, что позволяет получить стабильное значение коэффициента трения между функциойальными парами.Однако, значение коэффициента трения между фрикционными парами ;зависит не только от отмеФенного выше фактора (перегрева), на и от -. внешних условий, как например влажность окружающей среды, температура и др., поэтому предельный момент ЗО срабатывания существенно отличается от расчетной величины..Цель изобретения - повышение точности срабатывания,Это достигается тем, что на внутренней поверхности тормозного барабана выполнены поперечные пазы переменной глубины, а центробежные грузы выполнены в виде роликов, установленных свободно на осях, шарнирно связанных с радиальными стержнями и расположенных параллельно оси муфты, причем наибольшая глубина пазов меньше радиуса ролика, а угол между касательной к поверхности ролика в зоне наибольшей глубины паза и боковой,поверхностью радиальной направляющей в плоскости, перпендикулярной оси муфты, больше угла трения.между роликами и контактирующими с ними поверхностями . Число пазов на тормозном барабане может превышать число роликов по крайней мере в два раза, а ролики могут быть выполнены с упругой облицовкой.На фиг. 1 изображена центробежная предохранительная муфта, общий вид; на фиг. 2 - сечение А-А фиг. 1.692305 3Муфта содержит ведущую полумуфту1 с зубьями, установленную на валудвигателя на чертеже не показани соединенную с зубчатым кольцом 2,которбе неподвижно соединено болтами 3 с тормозным барабаном 4 и кожухом 5 с уплотнением 6 в кольцевой канавке. В тормозном барабане 4 навнутренней поверхности выполненыпоперечные пазы 7 переменной глубины,расположенные параллельно оси муфтыи на равном расстоянии один от другого. Тормозной барабан 4 охватывает ведомую полумуфту 8 и опираетсяна нее подшипниками 9. Ведомая полумуфта 8 имеет расположенные равномерно по окружности радиальные направляющие 10, в которыхразмещены центробежные грузы в виде роликов 11,взаимодействующих с поверхностью пазов 7 тормозного барабана 4, Ролики11 имеют центральные отверстия, в ко"торых с зазором установлены оси 12,шарнирно соединенные поводками 13с радиальными стержнями 14.Длина радиальных стержней 14 и зазоры в соединении роликов 11 и осей12 позволяют радиальным стержням 14в их рабочем положении при включенной муфте располагаться в плоскости,перпендикулярной оси муфты.Радиальные стержни 14 посредствомшарнира 15 соединены со штоком 16,пропущенным через центральное отверстие вала 17 ведомой полумуфты 8.Между шарниром 15 и торцом вала17 установлена пружина 18 сжатия.Внешний конец штока 16 связан- с механизмом управления, содержащимподшипниковую муфту 19, соединеннуюс неподвижно установленным приводом 20,Перед началом работы муфту приводят в рабочее состояние с помощьюмеханизма управления. Для этого врабочую полость привода 20 йодают сжатый воздух, в результате чегопоршень привода через подшипниковуюмуфту 19 увлекает шток 16 влево, сжимая пружину 18 через шарнир 15. Приэтом радиальные стержни 14 устанав-.ливаются в одной плОскости перпендикулярно к оси муфты,"а свободныевнешние концы этих стержней с помощью поводков 13 и осей 12 частичновыводят ролики 11 иэ радиальных направляющих 10 и вводят их в пазы 7тормозного барабана 4, Радиальноеперемещение роликов завершается в"положении, когда ось вращения роли:ов еще не достигает наибольшегодиаметра ведомой полумуфты 8.Такое перемещение роликов 11 поддействием привода 20 возможно тольков случае совпадения положений направляющих 10-и пазов 7, В противномслучае ролики 11 переместятся толькодо упора их в нерабочую пологуючасть поверхности пазов 7 и прижмутся к ней с определенным усилием,зависящим от давления воздуха вприводе 20.При запускедвигателя вращенияот полумуфты 1 через зубчатое кольцо2 и болты 3 передается тормозномубарабану 4.В начальный момент вращения тормозного барабана относительно ведомой полумуфты 8 ролики 11, катясьпо пологим поверхностям пазов 7,войдут в контакт с поверхностямиэтих пазов в зоне наибольшей глубины.В таком положении радиальные стержни 14, оказавшись в одной плоскости,исключают возможность выдавливания15 роликов 11 распорными усилиями, возникающими под действием внешней нагрузки между поверхностями пазов 7и роликами 21.Будучи зажатыми между поверхносЩ тями пазов 7 и направляющих 10 ролики 11 передают от тормозного барабана 4 нагрузку на ведомую полумуфту 8,чем обеспечивается разгон муфты.С возрастанием частоты вращениямуфты возвращают центробежные силы,действующие на. ролики 11 и заставляющие их занять в пазах 7 положение наибольшего вылета,Зазоры в соединении роликов 11и осей 12 исключают воздействие наролики центробежных сил, вызванныхвращением осей 12, поводков .13 истержней 14.Привод 20 в это время отключаюти под действием усилия в пружине 18в стержнях 14 возникают силы, стремящиеся вывести ролики 11 из пазов 7.Одновременно исчезают центробежные силы и ролики 11 под действиемусилия в пружине 18 выводятся иэ40 пазов 7, полностьй разделяя ведущую:и ведомую полумуфты,В этом случае величина передаваемого муфтой крутящего момента зави сит от величины угла 3 между касательной к поверхности ролика в местеего контакта с поверхностью паза взоне наибольшей глубины и боковойповерхностью радиальной направляющей в плоскости, перпендикулярнойоси муфты; определяемого расчетнымпутем, а также от коэффициента трения между роликами и контактирующими с ними поверхностями и усилия впружине.Угол ф является основнйм факто-.ром, определякщим точность настройки, повышающейся с его увеличением. Таким образом, предлагаемая кон- ЬО струкция муфты позволяет обеспечитьточность ее срабатывания при заданном крутящем моменте; а также позволяет уменьшить мощность привода механизма управления центробежных грузов./18ВНИИПИ Государспо делам иэоб35, Москва, Жраж 1006енного комитетатений и открытиРаушская наб.,ПодписноеССР иал ППП "Патент", г. Ужгород, ул. Проектная,1. Центробежная предохранительная муфта, содержащая ведущую полумуфту с тормозным барабаном, ведомую полумуфту с радиальными направляющими и размещенными в них центробежными грузами, связанными посредством радиальных стержней и подвижного штока, размещенного в центральном отверстии вала ведомой полумуфты, с механизмом управления, о т л и ч а ю щ а я с я тем, что, с целью повышения точности ее срабатывания, на внутренней поверхности тормозного барабана выполнены поперечные пазы переменной глубины, а центробежные грузы выполнены 15 в виде роликов, установленных свободно на осях, шарнирно связанных с радиальными стержнями и расположенных параллельно оси муфты, причем наибольшая глубина пазов меньше радиуса ролика, а угол между касательной к поверхности ролика в зоне наибольшей глубины паза и боковой поверхностью радиальной направляющей в плоскости, перпендикулярной оси муфты, больше угла трения между роликами и контактирующими с ними поверхностями,2. Муфта по п,1, о т л и ч а ю - щ а я с я тем, что число пазов на тормозном барабане превышает число роликов по крайней мере в два раза.3. Муфта по пп. 1 и 2, о т л и ч а ю щ а я с я тем, что ролики выполнены с упругой облицовкой. Источники информации,принятые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР 9219345, кл. Р 16 Р 43/18, 1968.