Жесткая автоматическая сцепка для железнодорожных вагонов, с головками для сквозных трубопроводов

Номер патента: 4064

Автор: Штольберг

Скачать ZIP архив.

Текст

4064 АТЕН 1 НА ИЗОБР ИСАНИЕ то атическои сцепками для сквознХ. Штольберга (С. 2 февраля 192 б г. есткои а гонов гол инК патен ине, за ленном тента опубликовано 30 ноября спространяется на 15 лет от 30 удачдов, фиг. 11 и 12 то же, в сцепленном состоянии,Сцепная головка, которой придана квадратная форма, на своем переднем конце снабжена наклонными плоскостями 22; боковые стороны головки наклонены под углом 45 к продольной осевой плоскости ее и имеют по неподвижному сцепному крюку; с задней стороны головка имеет осевуювтулку 7, которая соединена с расцепляющим рычагом 9 помощью особой соединительной части (ядра) 8 (фиг. 1 - 7); рычаг 9 обслуживается рукояткой сбоку вагона. Втулка 7 несет на себе двухстороннюю задвижку 3, проходящую своими концами через наклонные выемки - прорезы 19 в головке 1; задвижка 3 может вращаться, преодолевая действие пружин 4, Между расцепляющим рычагом 9 и выступающим буртиком втулки имеется пружинное кольцо 1 б, служащее опорой (фиг. 5).Помимо того, сцепная головка снабжена выступающими с боков стержнями 5, которые служат длянавинчивания серег (проушин) в случае применения комбинированной сцепки. Жесткие автоматические сцепные приборы для железнодорожных вагонов с головками для сквозных трубопроводов уже известны; в них сцепная головка снабжена неподвижно прикрепленными сцепными крюками и замыкающими приспособлениями в виде сцепных болтов, управляемыми с боковой стороны вагона, Указанные сцепные приборы имеют тот недостаток, что в случае поломки или отказа в работе хотя бы одной составной части сцепки сцепленные вагоны оказываются разединенными друг от друга. Кроме того, соединения трубопроводов тормозного и отопительного основаны на действии пружин, что, конечно, не всегда обеспечивает надежное действие их. Предлагаемое изобретение имеет целью устранить эти недостатки.На чертеже фиг. 1 изображает наружный вид сцепки под углом 45 о, фиг. 2 - разрез по линии А - 8 на фиг. 1, фиг. 3 - вид сбоку всцепленном виде, фиг. 4 - вид сцепной головки спереди, фиг. 5 - 7 - частичные разрезы и вид спереди частей головки, фиг, 8 - 10 - частичные разрезы и вид спереди приспособления для соединения воздухопровоКласс 20 е, 1 - 22 ки для жел.-дор. ых трубопроводов.Яо 11 Ьегд), в г, Берзаяв. свид,б 514).1927 г. Действие патента ноября 1927 г.р д л я деиствие пружин 4, при чем крюки 2 скользят по соприкасающемуся с ними концу задвижки, и под действием пружин 4 задвижка 3 удерживается надежно в этом под позади крюка 2. В случае возможных дальнейших толчков и ударов вагона сцепка В соответственных углубленияхпо середине сцепной головки располагаются свободно концы тормозного воздухопровода б, проходящие сквозь выемку 18 в стенке головки наружу и соединяющиеся гибким воздухопроводом вагона (фиг, 8 - 12), Воздухопроводы б свободноразмещаются в соединительных муф-тах П, которые на обращенных друг к другу концах снабжены про-стирающимся более, чем на поло-вину окружности, буртиком 17 со скошенными концами, Кроме того каждая муфта 11 снабжена крю-ком 12 и направляющими проре-зами 13, наклоненными в противоположные друг другу стороны,В каждом из прорезов 13 скользитболт 20, прикрепленный к головке,За буртиком 21 конца воздухопро-вода б помещено пружинное коль-цо 15, которое опирается на углу-олеиие в соедииительиой муфте уу; вокруг каждого из концов ьоздухопровода б помещается спиральнаянажимная пружина 14, расположен-ная между втулкою 7 и углублением соединительной муфты 11.Каждая головка сцепки снабжена(фиг, 4) особою выступающею бо-ковою частью 10, в которой имеютсятакие же соединительные части как в самой головке, для возмож-ности такого же автоматического соединения отопительного воздухопровода.Предлагаемая сцепка работает следующим образом: при сталкивании двух снабженных такой сцепкой вагонов неподвижные крюки 2, скользя по наклонным плоскостям 22 попадают сами собою в надлежа-щее сцепное положение. Передниеконцы этих крюков отодвигаютдвухстороннюю задвижку 3 обратно в сторону в прорезах 19 головки,и ео о ева удерживается в замкнутом состоянии совместной работой закругленных поверхностей 23,двойной задвижки 3, наклонных прорезов 19 и пружин 4.При сцепке имеющиеся на концах вагонов концы воздухопроводов с муфтами 11 надвигаются друг на друга, так что эти муфты передви. гаются вдоль головки, Благодаря наклонным прорезам 13 и укрепленным в головке болтам 20 соединительные муфты 11 вращаются относительно друг друга, так что крюки 12 скользят по соответственному скошенному буртику 17 муфт П, и таким образом воздухопроводы, по концам имеющие уплотняющие шайбы во избежание просачивания воздуха в стыке, оказываются прочно соединенными. Применение пружинного кольца 15 в значительной мере уменьшает возможность бы. строго износа уплотняющих шайб, а нажимные пружины 14, расположенные вокруг соединительной муфты П, держат отдельные части прибора наготове для сцепки. Передвижения головок 1 во время движения поезда, вызываемые последующим износом соприкасающихся частей сцепки, не имеют вредного влияния на плотность соединения воздухопроводов, так как возможность небольших передвижений жестко соединенных головок могла бы повлечь за собою только скольжение крюка 12 по буртику 17, не уменьшая давления на соединительные уплотняющие шайбы.Соединение концов отопительного трубопровода работает таким же образом, как и для тормозного.Предмет п а тента,1. Жесткая автоматическая сцепка для жел.-дор. вагонов, с головками для сквозных трубопроводов, с жестко прикрепленными к головкекрюками и приводимою в действие с боковой стороны вагона подвижною замыкающею задвижкою, служащей сцепным болтом, характеризующаяся тем, что имеющая квадратную форму головка 1 снабжена с передней стороны наклонными на:ху 5 1, 75. по-литография Красный Печатник, Ленинград, Иеядународн правляющими плоскостями 22 (фиг.1 - 7) и имеет двухстороннюю задвижку 3, могущую, при нажиме скошенных сторон крюков, вращать-, ся против действия двух пружин 4,4 каковая задвижка 3 покоится вовтулке 7, расположенной по про-дольной оси головки 1, и соеди-, няется с расцепляющим рычагом 9 управляемым с боковой стороны вагона, при чем проходящие через стенки головки концы двухсторонней задвижки 3 перемещаются при сцеплении головок в двух лежащих друг против друга косых направляющих вырезах 19,19.. 2. Применение к охарактеризо-ванной в и, 1 сцепке для соедине-ния тормозного воздухопровода приспособления (фиг. 8 - 12), заключающего в себе пружинную муфту 11,11, со свободно помещающимися в ней концами воздухопроводов б,6, каковая муфта снабжена направляющими для болтов 20,20 сквозными прорезами 13,13, - с целью взаимно- обратного поворота половинок муфты для их сцепления помощью буртиков 17,17 и крюкообразных отростков 12,12.3. Применение к охарактеризованной в п, 1 сцепке выступающих по сторонам головок 1,1, стержней 5,5 (фиг. 1 - 4) для навешивания сцепных серег при комбинированной сцепке.

Смотреть

Заявка

6514, 02.02.1926

К. Штольберг

МПК / Метки

МПК: B61G 3/02, B61G 5/06

Метки: автоматическая, вагонов, головками, железнодорожных, жесткая, сквозных, сцепка, трубопроводов

Опубликовано: 30.11.1927

Код ссылки

<a href="https://patents.su/3-4064-zhestkaya-avtomaticheskaya-scepka-dlya-zheleznodorozhnykh-vagonov-s-golovkami-dlya-skvoznykh-truboprovodov.html" target="_blank" rel="follow" title="База патентов СССР">Жесткая автоматическая сцепка для железнодорожных вагонов, с головками для сквозных трубопроводов</a>

Похожие патенты