Устройство непрерывного автоматического тормоза с сжатым воздухом

Номер патента: 191

Автор: Казанцев

Скачать ZIP файл.

Текст

Смотреть

19 Класс 2 ПАТЕНТ НА ИЗОБРЕТЕН О Г 1 томатического тормаз строиства непрерывного а с сжатым вазанцева, заявленному 29 августа 1921 год (заяв, свид.74817). патенту ыдаче патента опубликовано 31 ма распространяется на 15 лет о при повторных (вслед за отпуском) тормажениях, ввиду медленного пополнения запасных резервуаров, степень тормажения понижается.На фиг. 1 изображена схема предлагаемого автоматического тормаза для двухпроводной, а на фиг. 2 - для однопроводной системы, состоящих нз следующих частей: 1 - парового воздушного насоса; 2 - главного резервуара;- редукциопого клапана (регулятор разности давления); 4 - крана чрезвычайного тормаження (или кран двойной тяги); о - крана машиниста, патент194; 6 - приспособления для градации давления в воздухопроводе, патент193; 7 - резервуара градации;8 - главного воздухопровода; 9 в ускорителя для воздушных тормазов при экстренном тормажении, патент190;10 - крана выключателя тормаза; 11 - вагонного распределителя для воздушных тормазов, патент192; 1 о - тормазного цилиндра; Изапасного резервуара; Ив спускного крана; 1 о - питательного крана для вагонных резервуаров, патент189; 16 - пита тельного воздухопровода; 17 в соединительных кранов на главном и питаПредлагаемое устройство непрерыв-ного автоматического тормаза с сжа.тым воздухом имеет целью устранениенедостатков других существующих автоматических тормазов, которые, по мне-, нию автора, заключаются в следующем; применявшиеся автоматические тормазадля подвижного состава железных дорог не дают возможности машинисту (по мере надобности) производить по-, степенное оттормаживание всех имеющихся тормазов в поезде и, тем самым, лишают возможности пользоваться таковыми в смешанных поездах, т. е. таких, в которых большая (не головная) часть поезда не имеет их, а также негарантируют от толчков, а иногда и обрыва удлиненных составов, вследствиенеравномерного распределения тормазов (когда, фактически, не все вагоны участвуют) и неравномерного нажатия тормазных колодок; затем, они имеют слишком ограниченные обьемы запасных резервуаров, что затрудняет, при затяжных уклонах и утечке воздуха из тормазных цилиндров, поддерживать, определенную скорость и произвести своевременную, а, тем более, неожиданную остановку поезда; кроме того,а 1925 года. Действие патент15 сентября 1924 года.тельном воздухопроводах; 18 - соединительных рукавов главных и питательных воздухопроводов; 19 - пылеловок на главном и питательном воздухопроводах; 20 - регулятора давления; 21 - манометра; других вспомогательных ча. стей, как то - соединительных, воздухопроводных и паровых труб, тормазных тяг, рычагов и тормазных колодок,Части б, 6, 9, 11 и 15 описаны в соответствующих патентах автора, а кран чрезвычайного тормажения устроен следующим образом: Это обыкновенный трехходовой кран 4 (фиг. 1), который при первом положении рукоятки соединяет вторую (питательную) магистраль 16 и кран машиниста б с главным резервуаром 2 через редукционный клапан 3; при втором положении выключается питательный воздухопровод 16 и кран машиниста о от главного воздухопровода 8; при третьем положении питательный воздухопровод .16 и кран машиниста о соединяются непосредственно с главным резервуаром 2, минуя редукционный клапан э; при нормальных условиях ручка крана чрезвычайного тормажения должна занимать первое положение; во второе положение она ставится, при езде двойной тягой, у второго паровоза, если первый паровоз обслуживается автоматическим тормазом; в третье положение ручка крана чрезвычайного тормажения ставится при применении чрезвычайного тормакения и держится в таком положении не более одной минуты, после чего переставляется в первое положение; при применении чрезвычайного тормажения с краном, имеющим три положения рукоятки, остановка поезда неминуема, но, если сделать еще четвертое положение и переставлять в него ручку крана после третьего, отпустить тормаза поезда можно будет и непосредственно с паровоза, т. е. избегая неминуемой остановки при кране с тремя положениями,Двухпроводная система и действие непрерывного автоматического тормаза изображены на фиг. 1, Воздушным паровым насосом воздух нагнетается в главный резервуар 2, откуда, через ре- дукционныИ клапан д, кран чрезвычайного тормажения 4, кран машиниста о,поступает в главный воздухопровод 8 и,) через воздухораспределитель 11, взапасный резервуар.1:, а, параллельнос этим, через кран чрезвычайного тормажения 4, в питательный воздухопровод 1 б и дальше через питательный кран 1 о, тоже в вспомогательный резервуар, Следовательно, зарядка вспомогательного резервуара происходит через две магистрали и, притом, в большей степени, через питательный воздухопровод 16. Одновременно, сжатый воздух, через кран машиниста 4, попадает в прибор градации 6 и резервуар градации 7. Таким образом, установившееся во всеИ сети постоянное давление, при таком положении ручки крана машиниста, будет равно 4 атм., а в главном резервуаре - 2 - 5 атм и указывается манометром 21, соединенным с прибором градации 6, резевуаром градации 7, главным резервуаром 2 и регулятором давления 20. Из сказанного видно, что при первом (спокойном) положении ручки крана машиниста происходит зарядка всей сети,При двухпроводной системе комплектоборудований состоит из следующих частей;Паровоз. Насос, регулятор насоса,главный резервуар, редукционный клапан, кран машиниста с приспоблением для градации давления, резервуар градации, кран чрезвычайного тормажения - он ке и кран двойной тяги, ма нометр, главный воздухопровод, питательный воздухопровод, пылеловка, разобщительный кран, рукав с глушилкой главного воздухопровода, рукав между паровозом и тендером, рукав питательного воздухопровода с глушилкой, кран разобщительный, рукав между паровозом и тендером, пылеловка питательного воздухопровода, воздухораспределитель (тройной клапан), вспомогательный (запасный) резервуар, тормазной цилиндр, питательный клапан,Тендер. Главный воздухопровод, питательный воздухопровод, два рукава с глушилками и разобщительными кра.нами, пылеловка, воздухораспределитель, ускоритель при экстренном тормажении, запасный резервуар, тормазной цилиндр, отпускной клапан, питатель- ныИ клапан.Вагоны. Главный воздухопровод, питательный воздухопровод, по два рукава с глушилками с каждого конца вагона, два разобщительных крана главного воздухопровода, три пылеловки, запасный резервуар, воздухораспределитель, ускоритель при экстренном тормажении, тормазной цилиндр, отпускной клапан, питательный клапан.Однопроводная система тормаза изображена на фиг. 2: Она отличается от двухпроводной, во-первых, отсутствием второй линии (питательного воздухопровода), питательных кранов на запасных резервуарах и крана чрезвычайного тормажения, вместо которого ставится кран двойной тяги 4 (фиг. 2), во- вторых, тем, что в запасных резер. вуарах давление воздуха не поддерживается постоянным, а колеблется; но эти колебания, а следовательно и степень нажатия колодок, все же должны быть меньшими, чем в тормазах других систем, так как размер запасных резервуаров увеличен по сравнению с прочими системами, примерно, в 2 - 2/я раза.Автор предлагает применять систему непрерывного автоматического тормаза в четырех комбинациях, соответственно различным условиям службы и профиля пути, при чем все три комбинации могут работать, переходя одна в другую, без каких-либо переделок и перестановок частей, и являются нераздельными частями одной общей тормазной системы.Первая система: применение двухпроводного автоматического тормаза с автоматическим пополнением утечки воздуха как из воздухопровода, так и из вспомогательных резервуаров и цилиндров, с постепенным затормаживанием и постепенным оттормаживанием, по желанию машиниста. Эта система имеет своим назначением применение к поездам особо высокой скорости, двигающимся со скоростями свыше 100 верст в час, и к поездам местного сообщения, по горным разгонистым профилям; эта система имеет в виду замену тормазов Вестингауза, Генри и тому подобных двухпроводых систем, Характерные особенности первой системы состоят; в постепенном затормаживании, с доведением тормазного давления до полного постепенном (по желанию машиниста) оттормаживании с плавным доведением давления в цилиндре от полного или любого промежуточного до нуля или любого промежуточного давления; возможности пользоваться экстренным тормажением при нормальном давлении в цилиндрах; возможности пользоваться в катастрофических случаях чрезвычайным тормажением повышенного давления; автоматическом пополнении утечки воздуха из главного воздухопровода во время процесса тормажения, а также в период пополнения при отпущенном тормазе; автоматическом пополнении утечки воздуха из тормазного цилиндра,не нарушая степени тормажения; автоматическом пополнении расхода воздуха из вспомогательных резервуаров,обеспечивающем надежность действия тормаза на разгонистых профилях; не.зависимости давления на поршни цилиндров, независимо от степени износаколодок и хода поршня; более низком на 20 ф. давлении в главном резервуаре против существующего в тормазах Вестингауза.Вторая система: применение однопроводного автоматического тормаза с автоматическим пополнением утечки воздуха как из воздухопровода, так и из цилиндров, с ограниченным объемом вспомогательных резервуаров для пополнения цилиндров и с постепенным затормаживанием и оттормаживанием, по желанию машиниста; эта система имеетсвоим назначением пассажирские поездавысокой скорости, пассажирские поезда средней и малой скорости и товарныепоезда, Характерные особенности второй системы состоят: в постепенном затормаживании с доведением тормазного давления до полного; постепенном (по желанию машиниста) оттормаживании с плавным доведением давления в цилиндрах от полного или любого промежуточного до нуля или любого промежуточного; возможности пользоваться экстренным тормажением при нормальном давлении, в случае применения к поездам особо вьсокой скорости; возможности, путем установления повышенного давления в главном воздухопроводе, получать экстренное ипоездное тормажение, служебное тор мажение повышенного давления с по. нижением его при понижении скорости по желанию машиниста; автоматическом пополнении утечки воздуха из главного воздухопровода при процессе тормажения, а также в период пополнения при отпущенном тормазе; автоматическом пополнении утечки воздуха из тормазного цилиндра при умеренныхстепенях тормажения и за счет мощности последующего полного тормаже. ния лишь у пропускающих цилиндров; большом объеме вспомогательных резервуаров, обеспечивающем большую продолжительность тормажения сравнительно с существующими системами при пропускающих цилиндрах; большем давлении экстренного тормажения после целого ряда последовательных подтормаживаний и отпусков тормаза, кроме того, ускоряющем степень быстроты тормажения при повторении вслед за отпуском; более равномерном давлении в цилиндрах при полном тормажении и различных ходах поршней,Третья система: эта смешанная система является следствием совместного применения двух первых и обладает промежуточными качествами, Смешанная система состоит из паровоза и тендера, оборудованного по первой, двухпроводной системе, и поезда, оборудованного полностью по второй системе, или же части, в голове по первой и в хвосте по второй, Чем большая часть поезда будет иметь двухпроводную систему, тем более жестокий разгонистый профиль может быть пройден с соответственно большей безопасной скоростью; каждая часть поезда сохраняет свойства, присущие каждой из систем в отдельности, не нарушая правильности действия каждой из них и в совокупности. Она применима при проходе сквозных пассажирских и товарных поездов по горным дорогам с разгонистым профилем.Четвертая система; эта система является следствием совместного применения с существующими системами и обладает промежуточными качествами, сравнительно с первой и второй и существующими системами. Она применима при проходе вагонов, оборудованных существующими системами, по дорогам, работающим по первой, второй или третьей системам. При совместном применении с тормазами Вестингауза и Ньюиорк, во главе поезда ставится паровоз и вагоны, оборудованные по первой системе, и, наконец, вагоны с тормазами Вестингауза и Ньюиорка; при этом тормаза существующих систем, не получая полного давления, работают с несколько меньшей тормазной силой, что вполне компенсируется более исправным действием первых двух частей поезда; допустимо, без уменьшения степени безопасности, смешение вагонов однопроводных с таковыми существующих систем, при чем постеленное оттормаживание вагонов с тормазами системы изобретателя не нарушается, а вагоны существующих систем оттормаживаются полностью; вагоны двухпроводные могут помещаться и среди и сзади однопроводных и существующих систем, без каких-либо манипуляций с их тормазами и, в таком случае, работают как однопроводные,Разгонистые профиля могут быть проходимы безопасно с тем большими скоростями, чем больший % вагонов оборудован по двухпроводной системе, Все паровозы при первой и при второй системах должны быть оборудованы вместе с тендерами по двухпроводной системе, при чем, даже при составе поезда исключительно из вагонов с тормазами существующих систем, степень безопасности прохождения разгонистых профилей повышается,При работе с паровозами, оборудованными по системе Вестингауза и Ньюиорка, вагоны двухпроводные и однопроводные работают, в общем, как таковые существующих систем, без возможности постеленного оттормаживания и не нарушая работы вагонов с существующими тормазами, но с пополнением утечки цилиндров при умеренных тормажениях и большем давлении при полном тормажении. ПРЕДМЕТ ИЗОБРЕТЕНИЯ,1, Устройство непрерывного автоматического тормаза с сжатым воздухом (фиг. 2), характеризующееся совокупным применением: а) регулятора давления оО (патент195) установленногомежду насосом 1 и главным резервуаром 2 и регулируемого в соответствии со скоростью поезда; б) редукционного клапана 3 между главным резервуаром 2 и краном машиниста о (патент194); в) градационного прибора 6 (патент193) для постепенного от-, тормаживания и пополнения утечки из воздухопровода при тормажении, устанавливаемого при кране машиниста; г) ускорителей 9 для экстренного тормажения (патент190); д) вагонных, распределителей 11 (патент192) свспомогательными резервуарами И, автоматически пополняющих утечку из тормазных цилиндров 1, .2 2. Видоизменение охарактеризованного в п. 1 устройства воздушных тормазов (фиг, 1), отличающееся применением: а) взамен крана двойной тяги трехходового крана чрезвычайного тормажения 4 (фиг, 1), устанавливаемого между главным резервуаром 2 и краном машиниста о и дающего возможность сообщить резервуар 2 с краном машиниста о и вторым проводом 16 помимо редукционного клапана 3; б) питательных кранов 15 (патент189), соединяющих добавочный провод 16 с вспомогательными резервуарами 13 ва. гонов для автоматического пополнения истраченного воздуха.

Заявка

74817, 29.08.1921

Казанцев Ф. П

МПК / Метки

МПК: B60T 15/40

Метки: тормоза, сжатым, непрерывного, воздухом

Опубликовано: 15.09.1924

Код ссылки

<a href="http://patents.su/7-191-ustrojjstvo-nepreryvnogo-avtomaticheskogo-tormoza-s-szhatym-vozdukhom.html" target="_blank" rel="follow" title="База патентов СССР">Устройство непрерывного автоматического тормоза с сжатым воздухом</a>

Похожие патенты